Các triều đại phong kiến Trung Quốc xa xưa đã thường xuyên xây dựng cầu đường nhằm kết nối thông thương và mở rộng lãnh thổ. Nhưng chỉ rất ít triều đại có đủ khả năng để xây dựng kênh đào nhân tạo, việc đòi hỏi một lượng lớn lao động và làm chủ kỹ nghệ.
Hơn 2.200 năm trước dưới triều đại Tần Thủy Hoàng, vị hoàng đế đầu tiên của Trung Quốc, đã xúc tiến xây dựng Kênh Linh Cừ (Lingqu) dài 36,4 km để đưa binh lính chinh phục các bộ lạc phía nam và mở rộng lãnh thổ.
Dự án lớn của Tần Thủy Hoàng kết nối sông Tương ở tỉnh Hồ Nam - một nhánh của sông Dương Tử dài 6.300 km - và sông Li ở khu tự trị Quảng Tây, nằm ở phía nam Trung Quốc.
Việc xây dựng kênh đào đã diễn ra suốt từ thời nhà Tần cho đến nhà Nguyên (triều đại cách đây 700 năm) thì hoàn tất, tạo ra kênh đào Đại Vận Hà dài 1.800 km, kết nối trung tâm thương mại Hàng Châu phía đông Trung Quốc với Bắc Kinh. Đại kênh đào này được UNESCO công nhận là di sản văn hóa thế giới.
Kể từ đó cho đến tháng 8 năm 2022, người Trung Quốc đã không xây dựng thêm kênh đào nào.
Dự án kênh đào lớn nhất thế giới
Kênh đào Bình Lục (Pinglu) là công trình đường thủy mới nhất mà Trung Quốc khởi công từ tháng 8 năm ngoái. Dự kiến, kênh sẽ có chiều dài 135 km, trở thành kênh dài nhất thế giới, với tổng kinh phí 72,7 tỉ nhân dân tệ, tương đương 10,1 tỉ USD. Dự án này không chỉ tạo cơ hội phát triển cho khu vực biên giới phía tây nam của tỉnh Quảng Tây, mà còn chứng tỏ khả năng xây dựng tiên tiến và tư duy chiến lược của Trung Quốc, đặc biệt trong bối cảnh địa chính trị đang thay đổi nhanh chóng.
Ông Cao Chấn Đông (Gao Zhendong), nhà tư vấn đầu tư kỳ cựu giúp các công ty Trung Quốc tìm kiếm cơ hội tại các thị trường Đông Nam Á, nhận xét: "Giá trị thực tiễn của dự án này rất đáng mong đợi. Nó cũng giống như cơ thể có nhiều mạch máu hơn, giúp gắn kết thị trường Trung Quốc và Hiệp hội các quốc gia Đông Nam Á (ASEAN)".
Theo ông Cao, các luồng hàng hóa thông thương hai chiều qua con kênh này sẽ tăng cao vì tiết kiệm được rất nhiều chi phí.
Kênh đào này là một dự án tiêu biểu trong hành lang thương mại đất liền - biển phía tây của Trung Quốc đến Vịnh Bắc Bộ và Biển Đông, dự kiến sẽ vận chuyển 108 triệu tấn hàng hóa vào năm 2035 và 130 triệu tấn vào năm 2050, theo báo cáo đánh giá tác động môi trường.
Dự án kênh đào này sẽ mở ra cơ hội cho các tàu container hoặc tàu chở hàng rời đi từ thành phố Nam Ninh của Trung Quốc đến Việt Nam, Malaysia, Singapore, Indonesia và các nước Đông Nam Á khác trong vài tuần.
Kết nối thương mại Trung Quốc - ASEAN
Tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng (SCMP) cho rằng kênh Bình Lục mang lại hy vọng của Bắc Kinh trong việc biến khối ASEAN - có dân số 600 triệu người và đã là đối tác thương mại lớn nhất của Trung Quốc - thành một chìa khóa để chống lại ảnh hưởng của Hoa Kỳ.
Bắc Kinh đã tăng cường hợp tác song phương với ASEAN qua cơ chế đối thoại thường niên, sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) và Hiệp định Đối tác Kinh tế Toàn diện khu vực gồm 15 thành viên, bao gồm Trung Quốc, ASEAN, Hàn Quốc, Nhật Bản, Úc và New Zealand.
Trong khi đó, Hoa Kỳ đang cố gắng mời gọi một số quốc gia Đông Nam Á thông qua Sáng kiến Khuôn khổ kinh tế Ấn Độ Dương - Thái Bình Dương vì thịnh vượng (IPEF) mà chính quyền Tổng thống Biden đã đưa ra vào tháng 5 năm ngoái.
Trong cuộc gặp với các ngoại trưởng ASEAN tại Jakarta hồi đầu tháng này, nhà ngoại giao hàng đầu Trung Quốc Vương Nghị đã kêu gọi hợp tác toàn diện để làm sâu sắc hơn quan hệ đối tác chiến lược song phương và xây dựng một cộng đồng gần gũi hơn giữa các quốc gia ASEAN với Trung Quốc.
Hai bên đã tổ chức ba vòng đàm phán kể từ tháng Hai để cập nhật thỏa thuận thương mại tự do hiện có.
Kết nối cơ sở hạ tầng được coi là một trong những ưu tiên hàng đầu, thể hiện trong Sáng kiến Vành đai và Con đường của Bắc Kinh và Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á có trụ sở chính tại Bắc Kinh.
Ông Hoàng Vĩnh Huy (Huang Yonghui), cố vấn cấp cao của Ủy ban Cải cách và Phát triển Quảng Tây, cho biết Trung Quốc cần mạng lưới hậu cần dày đặc hơn nữa để đảm bảo chuỗi cung ứng song phương chặt chẽ hơn, cũng như trao đổi kinh tế và thương mại.
Kênh đào Bình Lục sẽ cải thiện vấn đề kết nối cơ sở hạ tầng song phương, cho phép Quảng Tây có các liên kết toàn diện với các thị trường Đông Nam Á lân cận thông qua đường bộ, đường sắt, vận chuyển đường biển và hàng không.
“Tình hình quốc tế nghiêm trọng đến mức các doanh nghiệp Trung Quốc nên hợp tác chặt chẽ hơn với ASEAN,” ông Hoàng Vĩnh Huy nói. “Các cảng có triển vọng lớn trong tương lai”.
Trung Quốc không phải là quốc gia duy nhất muốn định hình lại chiến lược phát triển quốc gia thông qua việc xây dựng kênh đào. Kênh đào Suez ở Ai Cập và kênh đào Panama nối Đại Tây Dương với Thái Bình Dương đã đóng vai trò quan trọng trong địa chính trị trong những năm qua. Kênh đào Thái Lan hay còn gọi là Kênh đào Kra đang dự định xây dựng cũng sẽ cung cấp một kết nối từ Eo biển Malacca giữa Ấn Độ Dương và Thái Bình Dương qua Vịnh Thái Lan và Biển Andaman.
Ý tưởng về Kênh đào Thái Lan đã được thảo luận trong nhiều thập kỷ kể từ chính quyền của cựu Thủ tướng Thái Lan Thaksin Shinawatra vào đầu những năm 2000, nhưng ở Trung Quốc, việc xây dựng Kênh đào Pinglu đã được tiến hành rất nhanh.
Hàng nghìn công nhân, kỹ sư đang ngày đêm thi công công trình, trong khi hàng nghìn máy xúc đang hối hả để kịp thời hạn hoàn thành vào năm 2026.
Hiện tại, hàng hóa từ miền tây Trung Quốc phải đi qua sông Xi và sông Châu Giang để đến Quảng Châu và Hồng Kông. Tuy nhiên, sau khi kênh đào Bình Lục hoàn thành, hành trình từ các tỉnh nội địa miền tây ra biển sẽ rút ngắn hơn 560 km.
Theo ước tính chính thức, kênh đào này có khả năng tiếp nhận các tàu với trọng tải lên tới 5.000 tấn và dự kiến tiết kiệm hơn 5,2 tỉ nhân dân tệ (725 triệu USD) chi phí vận chuyển hàng năm.
Khi hoàn thành, đây sẽ là con kênh nối sông và biển lớn nhất thế giới, với tổng khối lượng đào đắp lên tới hơn 339 triệu mét khối.
“Các quốc gia như Hà Lan thực sự có các dự án tương tự, nhưng không lớn bằng Kênh đào Bình Lục”, ông Pan Jian, Phó giám đốc trung tâm chỉ huy của kênh đào, cho biết công việc đào đất sẽ gấp ba lần so với đập Tam Hiệp.
Đối mặt với việc bảo vệ nguồn nước trong bối cảnh biến đổi khí hậu đang diễn ra, con kênh sẽ có 3 hệ thống khóa nước hiện đại nhất thế giới, nhằm mục đích xử lý độ sụt khoảng 65 mét giữa mặt nước của hồ chứa ở đầu Kênh Bình Lục và mực nước biển của cửa sông.
Chỉ riêng hệ thống khóa nước tại Giao lộ Madao có diện tích 185.000 mét vuông và cần 3,5 triệu mét khối bê tông.
Thiết kế của hệ thống khóa cũng được kỳ vọng sẽ tiết kiệm khoảng 60% lượng nước cần thiết so với khóa truyền thống.
Áp dụng công nghệ hiện đại trên thực địa
Theo ông Pan, phần lớn công thức xây dựng chỉ có thể được tìm ra khi thực hiện dự án trên thực tế, không có mô hình tham chiếu nào để các kỹ sư áp dụng theo.
"Ví dụ, chúng tôi đặt yêu cầu mở cửa khóa nước trong vòng một phút và đóng trong vòng nửa phút. Điều này đòi hỏi những bước đột phá sáng tạo lớn về cả vật liệu và công nghệ", ông Pan nói.
Để chống xói mòn do nước biển, các nhà xây dựng cũng cần đảm bảo bê tông được sử dụng trong hệ thống cửa khóa nước có thể tồn tại hơn 100 năm.
“Từ giai đoạn thiết kế sơ bộ cho đến nay, chúng tôi đã tiến hành nghiên cứu về tỷ lệ trộn bê tông với một số học giả trong nước để tìm ra tỷ lệ vàng để có thể đảm bảo các mục tiêu xây dựng”, ông Pan cho biết.
Các nhà khoa học Trung Quốc cũng đang tiến hành các mô phỏng Toán học và Vật lý để dự đoán nước biển sẽ ảnh hưởng như thế nào đến việc di dời, điều chỉnh các nguồn nước sinh hoạt và các địa điểm tưới tiêu của người dân địa phương sau khi kênh bắt đầu hoạt động.
Những lo ngại về tác động tới môi trường
Nhưng trong khi một số người kỳ vọng kênh đào Bình Lục sẽ tạo điều kiện thuận lợi hơn cho thương mại với khối ASEAN, một số người đặt câu hỏi liệu đó có phải là một dự án lãng phí tiền bạc, "bỏ thì thương, vương thì tội" hay không.
Chưa có kênh Bình Lục thì sản lượng hàng hóa xuất nhập qua các cảng ở Quảng Tây cũng đã tăng 3,7% so với cùng kỳ năm ngoái, lên 370 triệu tấn, đứng thứ 10 trong cả nước. Hạ tầng logistics cảng biển ở Quảng Tây cũng đã xử lý 7,02 triệu TEU (tương đương với 7,02 triệu container kích thước tiêu chuẩn), tăng 16,8% so với cùng kỳ năm ngoái, xếp thứ 9 trên toàn quốc.
Cảng Quảng Tây cung cấp 75 tuyến vận chuyển, kết nối tất cả các cảng lớn ở các nước thành viên ASEAN.
“Các khu vực phía Tây, bao gồm các tỉnh Quý Châu, Vân Nam và Tứ Xuyên, có thể xem xét hình thành vành đai công nghiệp mới cho thị trường ASEAN trong tương lai”, ông Bành Bành (Peng Peng), Chủ tịch điều hành Hiệp hội Cải cách Quảng Đông, một tổ chức tư vấn của chính phủ, cho biết.
Nhưng vẫn có những lo ngại về tác động của kênh đào tới môi trường cũng như vấn đề chuỗi cung ứng hàng hóa.
Ông Tạ (Xie), người làm việc trong lĩnh vực khai thác mỏ và hậu cần ở tỉnh Quảng Tây, lưu ý rằng: “Đã có tình trạng thiếu hàng hóa cho cảng Phòng Thành (Fangcheng), cảng xuất khẩu lớn nhất ở Quảng Tây và các đường cao tốc đến Tây Trung Quốc. Ngoài ra, phần thượng nguồn của kênh và nguồn nước không dồi dào để đáp ứng nhu cầu của kênh”.
Báo cáo đánh giá tác động môi trường cho biết con kênh sẽ đi qua năm vùng bảo vệ nguồn nước sinh hoạt, chiếm 849,18 ha đất nông nghiệp, 16,56 ha rừng phi thương mại và 13,9 ha rừng ngập mặn hoang dã, cũng như có tác động đến hệ sinh thái thủy sinh.
Báo cáo cho biết con kênh này sẽ chủ yếu được sử dụng để vận chuyển than, khoáng sản, xi măng, ngũ cốc, khai khoáng, vật liệu xây dựng và container.
Một số tổ chức bảo vệ môi trường của Trung Quốc đã công khai tranh luận và đặt câu hỏi về tác động môi trường của kênh đào Bình Lục.
Vào tháng 6 năm 2022, Tổ chức Phát triển xanh và Bảo tồn đa dạng sinh học Trung Quốc đã viết thư cho Sở Sinh thái và Môi trường tỉnh Quảng Tây, nói rằng tác động tiêu cực của dự án đối với hệ sinh thái, đặc biệt là đa dạng sinh học, là không thể bàn cãi.
Ngoài ra, dự án cũng đe dọa nguồn nước ngọt của lưu vực, làm tăng nguy cơ dòng sông bị thu hẹp và bồi lắng và làm trầm trọng thêm lũ lụt trong khu vực.
Trước các lo ngại này, Sở Sinh thái và Môi trường tỉnh Quảng Tây đã trả lời rằng họ sẽ bảo vệ hệ sinh thái khi phát triển kênh đào, tuy nhiên, họ chưa giải thích chi tiết về cách thực hiện điều này.
Theo ông Aster Lee, Tổng thư ký Hiệp hội Quan tâm Môi trường xuyên biên giới, dường như có một làn sóng xây dựng kênh đào mới ở Trung Quốc, với động lực không phải do kinh tế mà do sự thúc đẩy của chính quyền địa phương đối với mục tiêu tăng GDP trong ngắn hạn.
“Kênh Bình Lục có điểm cuối là cửa sông ven biển, nơi có một số vùng đất ngập mặn”, ông Lee nói.
“Khi con kênh được xây dựng và các công việc nạo vét được tiến hành để tạo ra các luồng lạch, sẽ có những tác động không thể tránh khỏi đối với rừng ngập mặn gần đó và các cơ quan xây dựng cần phải tính đến điều này”.
Một số chuyên gia nghiên cứu địa chính trị quốc tế cho rằng kênh đào Bình Lục sẽ không phải là "ổ khóa vạn năng" cho thương mại khu vực ASEAN. Chuyên gia Stephen Olson của Quỹ Hinrich, Singapore cho biết: “Việc xây dựng cơ sở hạ tầng như kênh Bình Lục là một sự phát triển đáng hoan nghênh, tuy nhiên, bản thân nó không thể tự tạo ra sức mạnh thương mại”.
Ông cũng nói thêm rằng nền kinh tế Trung Quốc lớn hơn nhiều so với bất kỳ nền kinh tế đơn lẻ nào trong ASEAN, có thể dẫn đến các mối quan hệ thương mại bất bình đẳng và không bền vững.
“Đối với hầu hết các quốc gia trong khối ASEAN, chiến lược tốt nhất của họ là không nghiêng hẳn về bên cường quốc nào (Mỹ hoặc Trung Quốc - PV), mà duy trì quan hệ kinh tế và chiến lược mạnh mẽ với cả hai bên”, ông Stephen nhận định./.
Hoài Nam (Nguồn: SCMP, Nikkei)
