Vào thế kỷ 18 và 19, đã có câu thành ngữ nổi tiếng “mặt trời nổi tiếng không bao giờ lặn trên đế quốc Anh”. Bộ tư lệnh hải quân Anh toàn quyền thực thi theo ý đồ chinh phục của mình, nhưng tất cả thành quả sẽ mất hết nếu không có các cảng biển, đường giao thông, đường sắt. Người Anh xây dựng các cơ sở hạ tầng khắp mọi miền, nơi họ đã đi qua, chiếm hữu và kích hoạt sức mạnh kinh tế thực dân như sự kết nối xương máu trong cơ thể.
Kể từ thời La Mã, các cường quốc hùng mạnh đã mở hơn 55.000 dặm (89.000 km) đường giao thông thủy bộ trên khắp châu Âu. Thế kỷ 19 và 20, Nga và Mỹ tạo lên dấu ấn của riêng mình, khai hóa và quy phục các vùng lãnh thổ lân cận bằng các dự án khổng lồ như đường sắt xuyên Siberian và đường sắt xuyên lục địa.
Thời đại của các đế quốc hùng mạnh đã qua đi, Bây giờ là thời điểm của Trung Quốc. Phần lớn những gì Bắc Kinh thực hiện có màu sắc tương tự như các nhà khai hóa trước đây, đầu tư "lấy tài nguyên" ở châu Phi và các vùng kém phát triển khác, bồi đắp, xây dựng và quân sự hóa những đảo nhân tạo cướp được trên Biển Đông gần đây và triển khai chiến lược mới gia tăng sức mạnh hải quân rộng rãi trên các đại dương.
Tuy nhiên, tập hợp những dữ liệu cho thấy cấu trúc các hoạt động đầu tư phát triển của Trung Quốc thể hiện tính tham lam và nguy hiểm, Bắc Kinh có xu hướng xé lẻ các tham vọng của mình thành những mảng riêng biệt tách rời nhau. Một tập hợp các hệ thống hạ tầng cơ sở vật chất trên toàn cầu sẽ kết nối các mảng riêng biệt thành một tổng thể. Kết hợp với những hoạt động đầy tham vọng của doanh nghiệp tư nhân và nhà nước Trung Quốc, đại lục đang nhanh chóng phát triển trên quy mô rộng lớn để trở thành đế chế thương mại toàn cầu.
Trung Quốc thường quan tâm đến những khu vực không có sự xung đột. Họ đầu tư tài chính và xây dựng đập, đường bộ, đường sắt, đường ống dẫn gas tự nhiên, hải cảng, sân bay tại địa phương ở khắp mọi nơi hoặc từ Samoa đến Rio de Janeiro, từ St. Petersburg đến Jakarta, Mombasa đến Vanuatu, từ Bắc Cực đến Nam Cực . Nhiều công trình đang được xây dựng nhằm phục vụ khai thác tài nguyên khoáng sản ở các khu mỏ hiện tại và trong tương lai, những mỏ dầu. Một số những hoạt động thương mại đó mang lợi ích về Trung Quốc, đồng thời những hoạt động kinh doanh khác sử dụng lợi nhuận để mở rộng ra thị trường nước ngoài.
Bức tranh kinh tế khổng lồ của những mảnh ghép này cho thấy một kế hoạch vĩ mô chưa từng có được phát triển bởi Bắc Kinh, bức tranh cũng phản ánh một tham vọng thương mại điên rồ không thể kiềm chế. Các công ty Trung Quốc hoạt động đầy mạo hiểm ngoài biên ải, thực hiện các giao dịch thương mại không cần bất kỳ trình tự quốc tế cụ thể nào. Phần lớn, họ quan tâm đến việc tìm kiếm tăng trưởng lợi nhuận ở nước ngoài nhưng rất khó quản lý từ đại lục. Đây cũng là một là điển hình của sức mạnh kinh tế - quân sự tăng trưởng nóng.
"Điều này rất phù hợp với những gì mà chúng ta chờ đợi từ các cường quốc, động thái quân sự theo sát các hoạt động kinh tế và ngoại giao," Lyle Morris, chuyên gia Trung Quốc từ tạp chí Rand, nói với Quartz.
Các bản đồ minh họa về các thành phần kinh tế đang hoặc đã được xây dựng và những tuyến đường vận tải cao tốc.
Xây dựng “con đường tơ lụa”
Tháng 9.2013 , Ông Tập Cận Bình sau tiếp nhận vị trí người lãnh đạo cao nhất của nhà nước Trung Quốc đã có chuyến viếng thăm thủ đô Kazakhstan, Astana. Ông đã chứng kiến đại diện Trung Quốc ký hợp đồng mua cổ phần có trị giá $ 5 tỷ đô la ở Kashagan, một trong những mỏ dầu lớn nhất thế giới. Trong chuyến thăm nay, chủ tịch Tập Cận Bình đã công bố kế hoạch tham vọng ghê gớm, được đặt tên lần cuối là"Một vành đai, một con đường " – Phiên bản “con đường tơ lụa ” thương mại huyền thoại Đông-Tây trên đất liền và trên biển.
Ý tưởng táo bạo
Trên bộ, Bắc Kinh có dự kiến một mạng lưới đường sắt cao tốc (bản đồ 2). Tuyến đường sẽ bắt đầu tại Côn Minh, thủ phủ của tỉnh Vân Nam, kết nối với Lào, Camphuchia, Malaysia, Myanmar, Singapore, Thái Lan và Việt Nam.
Một mạng lưới giao thông khác bao gồm đường bộ, đường sắt và đường ống dẫn năng lượng được bắt đầu từ Tây An, miền trung Trung Quốc đi về phía tây như Bỉ (dường chấm màu nâu). Như đã biết, Bắc Kinh bắt đầu khởi công tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa dài 8011 dặm nối các thành phố Yiwu Trung Quốc với Madrid, Tây Ban Nha. Tiếp theo là một đường sắt tàu cao tốc dài 1.125 dặm sẽ bắt đầu từ Kashgar, đi xuyên về phía nam qua Pakistan tới các cảng biển Gwadur của Ả Rập. Những ý đồ đằng sau kế hoạch hệ thống đường sắt này hoàn toàn không mới, Bắc Kinh sẽ ghép các mảnh này lại trong một thời gian không xa.
Trên biển, song song với đường bộ là “con đường tơ lụa thế kỷ 21” (đường chấm xanh trên bản đồ 1) kết nối Biển Đông với Ấn Độ Dương và Nam Thái Bình Dương. Trung Quốc bắt đầu triển khai lực lượng hải quân, xây dựng tiền đồn nhằm bảo vệ các tuyến đường vận tải biển của riêng mình. Ngày 26.05 Bắc Kinh công khai chiến lược phát triển lực lượng hải quân từ những hạm đội tác chiến ven bờ thành các hạm đội hùng mạnh, có thể thực hiện các chiến dịch dài ngày trên đại dương.
Trung Quốc không cần phải xây dựng hàng ngàn dặm đường sắt và các cơ sở hạ tầng khác. Phần lớn các tuyến đường sắt và cơ sở hạ tầng đã hiện hữu; điều mà Bắc Kinh cần thực hiện là các thủ pháp nhằm liên kết tất cả các tuyến đường lại với nhau.
Ở khắp mọi nơi, các công trình công cộng mới trở thành vô cùng cần thiết. Để tầm nhìn tương lai được hiện thực hóa, Bắc Kinh phải rất cẩn thận trong các hoạt động hợp tác đối ngoại, lobby ngầm để được hào phóng chia sẻ các dự án khoa học kỹ thuật và xây dựng công trình khổng lồ. Cho đến nay, các hợp đồng đó là độc quyền, cơ hội lợi nhuận lớn của các tập đoàn công nghiệp nhà nước. Điển hình tập đoàn đường sắt Trung Quốc, mà giá cổ phiếu được thổi phồng thường tăng lên mỗi lần khi công ty thành viên của đế chế này dành được các hợp đồng ở nước ngoài. Nếu các công ty bị loại trừ khỏi dự án hạ tầng cơ sở ở địa phương, họ sẽ lại có các cơ hội trở lại trên hầu hết các châu lục.
Dù sao, không phải tất cả những điều này chắc chắn xảy ra. Trong thông báo gần đây cho khách hàng, nhà quan sát Trung Quốc Jonathan Fenby thuộc công ty nghiên cứu Trusted Sources cho rằng tất cả chỉ thể hiện Trung Quốc quá tham vọng. Trung Quốc đã có một lịch sử của việc nhận được thông báo trúng thầu và sau đó lại bị đỡ bỏ dự án.
Ví dụ như dự án đường sắt 3,7 tỷ USD bị hủy ở Mexico vào tháng 1 trong bối cảnh những cáo buộc về tính gia đình trị ở địa phương. Hiện nay, Nhật Bản bắt đầu có những động thái thách thức kế hoạch của Trung Quốc. Tokyo nộp hồ sơ dự thầu cạnh tranh với dự án đường sắt tốc độ cao hàng tỷ USD và đưa hồ sơ dự thầu vào các dự án ở Indonesia, Thái Lan và nhiều nơi khác, với các khoản vay lãi suất tương đối thấp và công nghệ tốt hơn.
Nhưng Bắc Kinh dã nhận ra giới hạn cho mình và tìm ra con đường vòng. Thay vào đầu tư trực tiếp, thế giới có thể giúp xây dựng ít nhất một số cơ sở hạ tầng thông qua sáng kiến của Trung Quốc – Ngân hàng đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á, với 57 thành viên sáng lập, mô hình hóa Ngân hàng thế giới với cơ chế mềm. Ngân hàng hỗ trợ tài chính cho các dự án hạ tầng, tạo điều kiện tối ưu cho đất nước mà họ đang xây dựng, tất nhiên các doanh nghiệp Trung Quốc được ưu tiên. Là người sáng lập và có vốn đóng góp lớn nhất, Trung Quốc sẽ có ảnh hưởng lớn với các nước trong tổ chức, những dự án được nhận nguồn vay từ AIIB chắc chắn sẽ bao gồm một số điều phù hợp với đề án vĩ mô của hệ thống cơ sở hạ tầng toàn cầu.
... Mở rộng sang Nam Mỹ
Dự án đường sắt Nam Mỹ của Trung Quốc, cắt qua các khu rừng nhiệt đới Amazon.
Ông Tập cam kết đầu tư 250 tỷ USD vào Nam Mỹ trong 10 năm tới. Dự án trọng tâm là 10 tỷ USD cho 3.300 dặm đường sắt cao tốc (đường nét đứt màu đỏ) có thể sẽ bắt đầu ở ACU, gần Rio de Janeiro, băng qua khu rừng nhiệt đới Amazon và dãy núi Andes, và kết thúc trên bờ biển Peru
Trước đó, tỷ phú Trung Quốc Wang Jing tuyên bố đầu tư xây dựng tuyến kênh dài 170-dặm, với tổng số vốn đầu tư 50 tỷ USD qua Nicaragua.
... Và hiện diện khắp châu Phi
Tháng Giêng, Trung Quốc ký thỏa thuận với Liên minh châu Phi giúp đỡ xây dựng tuyến đường sắt (bản đồ 4), đường giao thông, sân bay nhằm liên kết tất cả 54 quốc gia châu lục. Nhóm kế hoạch này đã được tiến hành, trong đó có đường sắt ven biển 875 dặm, kinh phí là 13 tỷ USD ở Nigeria ; đường sắt dài 500 dặm, kinh phí 3,8 tỷ USD nối các thành phố của Kenya với Nairobi và Mombasa; đường sắt 460 dặm, tổng trị giá 4 tỷ USD, nối liền các thành phố từ thủ đô Addis Ababa của Ethiopia và Djibouti; mạng đường sắt dài 850 dặm có kinh phí 5,6 tỷ USD trong Chad .
Sau đó làm tham vọng hàng hải của Trung Quốc. Đây là những cảng biển hiện đại tại thủ đô Tanzania, Dar es Salaam; thủ đô Mozambique, Maputo; Libreville, Gabon; thành phố Ghana của Tema; Dakar thủ đô Senegal.
Tất cả những dự án trên bộ và hàng hải phù hợp với các khoản đầu tư của Trung Quốc nhằm khai thác tài nguyên thiên nhiên giàu có trên lục địa. Ví dụ, Tập đoàn Dầu khí Quốc gia Trung Quốc (CNPC) hiện đang tiến hành các dự án dầu khí ở Chad và Mozambique , các nhà sản xuất Trung Quốc đang nhanh chóng đầu tư xây dựng nhà máy ở Ethiopia nhằm khai thác nguồn lao động địa phương giá rẻ.
Đế chế mới Trung Quốc đang bao trùm các nước láng giềng
Trung Quốc đã có kế hoạch đầu tư mạng lưới đường sắt tốc độ cao tại Malaysia, Singapore (bản đồ 2), Lào (bản đồ 5) vào Đông Nam Á (xem bản đồ 5 phần Lào), Trung Quốc có kế hoạch đào kênh ngang qua eo đất Kra ở Thái Lan, xây dựng cảng nước sâu và khu công nghiệp ở Kuantan, Malaysia, đầu tư 511 triệu đô la mở rộng sân bay phía Nam ở Maldives.
Các quốc gia vùng xa Thái Bình Dương
Các khoản đầu tư của Trung Quốc tại vùng biển phía Nam, tổng kinh phí đầu tư (Viện Lowy)
Trung Quốc muốn thống trị không chỉ Biển Đông và biển Hoa Đông, mà xa hơn vào Thái Bình Dương (bản đồ 6). Theo Viện Lowy , đầu tư vào hệ thống giao thông vận tải là phần lớn nhất trong khoản kinh phí 2,5 tỷ USD bao gồm tiền viện trợ và tín dụng thương mại của Trung Quốc với các quốc gia Nam Hải. Những dự án lớn của các nước có nguồn vốn từ Trung Quốc là:
Fiji: Nhà máy thủy điện 158 triệu USD và một số tổ hợp thể thao , trong đó có sân vận động 4.000 chỗ ngồi Vodafone ở Suva.
Samoa: Một bệnh viện 100 triệu USD tại Apia, hệ thống nhà chờ và đường băng được nâng cấp tại Faleolo Airport có giá trị khoảng 40 triệu USD, một bến tàu thuyền có giá trị 140 triệu USD tại Vaiusu.
Tonga: Tòa nhà chính phủ có tổng trị giá 12.000.000 $ được gọi là St. George Palace, hai máy bay phản lực nhỏ cánh quạt của Trung Quốc phục vụ các tuyến nội địa của hãng hàng không Tonga. Thỏa thuận cung cấp máy bay đang gây tranh cãi do không được xác nhận là máy bay được sử dụng ở phương Tây.
Vanuatu: Hai máy bay hạng nhẹ động cơ tuabin cánh quạt được cung cấp cho hãng hàng không Air Vanuatu, 60 triệu USD xây dựng khuôn viên trường Port Vila của Đại học Nam Thái Bình Dương và tòa nhà Quốc hội (các khoản vay đã được xóa bỏ).
Pakistan, điểm then chốt của “Con đường tơ lụa” Trung Quốc
Tuyến đường sắt Pakistan-Trung Quốc (Tân Hoa Xã)
Tại sao Trung Quốc ồ ạt đổ 42 tỷ USD vào các dự án cơ sở hạ tầng của Pakistan? Cả hai nước luôn luôn là đồng minh. Nhưng Trung Quốc có mục tiêu cụ thể: Họ muốn vô hiệu hóa lực lượng ly khai Uighur, những kẻ kích động bạo lực ở Tân Cương. Một số các phần tử ly khai có an toàn khu ở Pakistan, Afghanistan và Bắc Kinh đã gặp khó khăn khi muốn hai nước bàn giao những người Uighur sống ở đó.
Những tuyến đường vận tải qua Pakistan (Bản đồ 7) sẽ giúp Trung Quốc tránh sử dụng eo biển Malacca (bản đồ 8). Phần lớn dầu và các nguồn tài nguyên khoáng sản tự nhiên nhập khẩu của Bắc Kinh vận tải qua eo biển hẹp, có độ dài 500 dặm giữa Malaysia và Indonesia. Trung Quốc lo ngại rằng, nếu quan hệ Bắc Kinh - Washington trở nên thù địch, Mỹ có thể phong tỏa eo biển này và làm khô cạn huyết mạch tài nguyên của Trung Quốc. Đó cũng là lý do tại sao Bắc Kinh đang tài trợ cho cảng nước sâu Arabian tại Gwadur, tuyến đường sắt siêu cao tốc có độ dài 1.125 dặm, tuyến đường ống dẫn dầu dẫn đến thành phố Kashgar của Trung Quốc.
Trung Á
Trung Á đã trở thành một sân chơi gần như độc quyền của Nga trong gần hai thế kỷ. Điều đó vẫn đúng khi nói đến sức mạnh cơ bắp. Nhưng trong vấn đề tiền, Trung Quốc hành động nhanh hơn rất nhiều.
Các mối quan hệ đối ngoại xoay quanh vấn đề dầu và khí tự nhiên. Turkmenistan cung cấp hơn một nửa khối lượng khí tự nhiên nhập khẩu của Trung Quốc. Lượng khí này thông qua ba tuyến đường ống dài 1.150 dặm; tuyến đường ống thứ tư đang chuẩn bị đầu xây dựng . Trung Quốc cũng là nước ngoài duy nhất mà Turkmenistan cho phép khoan khai thác khí gas tự nhiên trên đất liền, đặc biệt là vùng Galkynysh, bể khí gas tự nhiên lớn thứ hai trên thế giới.
Trung Quốc đã đầu tư 5 tỷ USD mua cổ phần của mỏ dầu Kashagan ở Kazakhstan, một trong những gói cổ phần dầu lớn nhất mà Trung Quốc đầu tư trên toàn thế giới. Ông Tập cũng đã cho ký một thỏa thuận 15 tỷ USD hợp đồng giao dịch khí gas và uranium ở Uzbekistan.
... Và Nga
Hai năm trước, Nga công bố chính sách quay trọng tâm về phía Trung Quốc . Trung tâm của sự thay đổi là hai đường ống dẫn khí đốt tự nhiên (phần lớn hơn trong hai đường chấm màu đỏ trên bản đồ 9) mà qua đó một phần năm lượng khí đốt nhập khẩu Trung Quốc chảy qua. Thỏa thuận này có một số vướng mắc, nhưng cả hai bên đã tìm được hướng tháo gỡ, tiến trình xây dựng đã bắt đầu. Ngoài ra, Trung Quốc đang dự trù một khoản ngân sách 242 tỷ USD, xây dựng tuyến đường sắt cao tốc 4.300 từ Bắc Kinh đến Moscow, rút ngắn thời gian xuống còn hai ngày so với sáu ngày hiện nay trên tuyến tàu khách Mông Cổ Express.
Thúc đẩy nhanh hàng hóa sang châu Âu
Tuyến “con đường tơ lụa” trên biển” (đường màu xanh trên bản đồ 10) tiến vào châu Âu thông qua gói ngân sách 260 triệu USD mà Trung Quốc tài trợ nâng cấp cảng Piraeus của Hy Lạp. Từ đó, dịch vụ vận chuyển đường sắt sẽ tiếp tục đưa hàng vào khu vực Balkan. Tàu Trung Quốc cũng sẽ cập cảng Lisbon, Bồ Đào Nha, Duisburg, Đức.
Để hình thành mạng lưới giao thông vào trung tâm châu Âu, Bắc Kinh đồng ý tài trợ tài chính cho tuyến đường sắt cao tốc dài 250 dặm với khoản kinh phí lên tới 3 tỷ USD, từ Belgrade đến Budapest. Đặc biệt, Trung Quốc sẽ xây dựng một tuyến đường sắt vận tải mới dài 8011 dặm từ Yiwu đến Madrid, gia tăng tốc độ kinh doanh nhằm thay thế vận tải đường bộ tốn nhiều thời gian bằng xe tải.
Đầu tư ồ ạt vào bất động sản Mỹ
Hiện nay, các mạng lưới cơ sở hạ tầng Trung Quốc không mở rộng sang Mỹ. Thay vào đó, những thành quả đã được xây dựng ở những nơi khác đang phục vụ như bàn đạp thâm nhập thị trường khổng lồ này. Đường sắt tốc độ cao mới chỉ bắt đầu được lên kế hoạch ở Mỹ, các công ty Trung Quốc đã lao lên phía trước giành giật các hợp đồng, bao gồm cả cuộc thi phương án trị giá 1 tỷ USD cho các tuyến đường San Francisco đến Los Angeles, dự kiến sẽ có tổng mức đầu tư 68 tỷ USD . Tập đoàn CNR Corp Trung Quốc cũng cung cấp 284 đoàn tàu chở khách có tổng giá trị là 566 triệu USD cho hệ thống tàu điện ngầm Boston.
Một đặc trưng lớn: Mỹ đang là đất nước mà người Trung Quốc rất thích đầu tư vào bất động sản (xem biểu đồ ở trên). Điều này bao gồm cả tòa nhà trung tâm khách sạn và các dịch vụ cao cấp Waldorf Astoria ở New York 121 năm tuổi được bán cho Tập đoàn Bảo hiểm Trung Quốc Angbang với tổng giá trị 1,95 tỷ USD, trung tâm tài chính Chase Manhattan Plaza được bán cho Fosun – Trung Quốc với số tiền là 725 triệu USD. Hơn thế nừa, có những khoản tiền mặt khổng lồ của người giàu Trung Quốc đầu tư cho những giao dịch bất động sản – building, biệt thự.
Tham vọng vươn đến Bắc và Nam cực
Dù điểm gần nhất lãnh thổ Trung Quốc đến Vòng Bắc Cực là một ngàn dặm, Trung Quốc vẫn tự gọi mình là "nhà nước Bắc Cực." Công ty dầu khí Trung Quốc CNOOC có cổ phần chiếm tỷ lệ đa số trong lĩnh vực nghiên cứu khảo sát và đánh giá dầu mỏ và khí đốt tự nhiên Dreki ở Iceland. Bắc Kinh cũng thiết lập Trạm nghiên cứu Hoàng Hà trên Bắc Cực, cơ sở nghiên cứu lâu dài trên đảo Spitsbergen, Na Uy. Ở Nam Cực, Trung Quốc có bốn trạm nghiên cứu , một cấu trúc thành phần cơ sở cho phép các quốc gia đòi chủ quyền trên các vùng cực.
Kế hoạch cho một trạm thứ năm trên đảo Khôn tả đang được triển khai. Đó là vị trí đặc biệt để chuyển hướng sang nghiên cứu khai thác nguồn tài nguyên khoáng sản châu lục khi Hiệp ước quốc tế 1959 nhằm duy trì tình trạng hoang dã sẽ hết hiệu lực vào năm 2048 .
Một số cơ sở hạ tầng mà Trung Quốc đang xây dựng trên toàn thế giới phù hợp với những lợi ích kinh tế phương Tây. Nhưng đến mức nào đó sẽ là sự chiếm hữu không chủ ý. Những cơ sở hạ tầng giao thông hiện đại nhất đang được phát triển không chỉ ở Trung Quốc, mà khắp nơi trên thế giới đang từng bước kết nối với Trung Quốc. Điều đó có nghĩa nền kinh tế toàn cầu trở thành thông thương thuận lợi cho hệ thống thương mại Trung Quốc.
Những nỗ lực phát triển hạ tầng giao thông thương mại không giải thích tham vọng của Trung Quốc trở thành nguy cơ đe dọa thống trị toàn cầu theo đúng nghĩa. Tập hợp của các mạng lưới thông thương quốc tế cũng không biến Trung Quốc thành trung tâm kinh tế - chính trị thế giới. Phát triển kinh tế toàn cầu nhằm tạo ra quyền lực không phải là phát minh mới của Bắc Kinh. Như Michael Pillsbury, tác giả cuốn "Một trăm năm Marathon" nói với tạp chí Quartz, tham vọng của Trung Quốc bắt nguồn từ "xúc cảm mãnh liệt thúc đẩy cạnh tranh mà tinh hoa lãnh đạo Bắc Kinh tuyên bố đã học được từ lịch sử nước Mỹ những năm 1800".
Điều đó có thể hiểu, thừa hưởng tài sản từ những đế quốc thực dân cũ như các nước Phương Tây, Mỹ nhanh chóng vươn lên trở thành siêu cường thống trị thế giới và Trung Quốc, bám theo những dấu chân “đế quốc”, đang nỗ lực hết sức để đạt và vượt siêu cường duy nhất này. Những hậu quả xảy ra trong xuốt tiến trình phát triển của một dân tộc khác biệt, cũng có thể sẽ là những hậu quả mà một dân tộc ‘hàng đầu’ có thể để lại trong tiến trình thực hiện ‘giấc mơ Trung Hoa’. Khởi điểm ban đầu đã có, đó chính là xung đột Biển Đông.
* Tác giả Steve LeVine, phóng viên Washington Quartz, chuyên viết về các giao điểm năng lượng, công nghệ và địa chính trị, trong thời điểm diễn ra các sự kiện và xu hướng các tình huống quan trọng và phát triển nhanh nhất hành tinh. Gần đây nhất, LeVine thành lập trang Dầu và Vinh quang, blog về năng lượng và địa chính trị.
