Báo cáo mới của Viện Bảo hiểm an toàn Đường cao tốc Mỹ (IIHS) đã nghiên cứu lỗi không tương thích trong thiết kế của các phương tiện từ năm 1989 đến 2016 - giai đoạn chứng kiến sự bùng nổ của dòng xe thể thao đa dụng (SUV). IIHS đang tìm cách cập nhật nghiên cứu của riêng mình về tình hình năm 2011 (năm chứng kiến sự suy giảm số ca thiệt mạng do lỗi không tương thích trong thiết kế phương tiện) bằng cách kiểm tra dữ liệu về các vụ tai nạn nghiêm trọng từ Hệ thống Báo cáo Phân tích số ca thiệt mạng, một hệ thống được vận hành bởi Cơ quan An toàn Giao thông Cao tốc Quốc gia Mỹ (NHTSA). Dữ liệu được áp dụng cho các phương tiện có tuổi đời từ một đến bốn năm.
Trong nhiều năm, IIHS đã tập trung vào những sự bất hợp lý trong thiết kế giữa các loại phương tiện khác nhau, ví dụ như cản xe không khớp, hay phần đầu cao của xe tải và SUV. Năm 2003, IIHS đã góp phần trong việc thuyết phục các nhà sản xuất ô tô thực hiện các thay đổi, để cải thiện mức độ an toàn đối với các mẫu xe ô tô và xe tải cỡ nhỏ, cũng như thiết kế lại những chiếc SUV với phần đầu thấp hơn, phù hợp hơn với cấu trúc hấp thụ năng lượng của ô tô. Điều này diễn ra sau khi NHTSA yêu cầu các nhà sản xuất ô tô phải giải quyết những lỗi không tương thích đang xuất hiện ngày càng nhiều trong các mẫu xe.
Báo cáo mới của IIHS cho thấy, trong giai đoạn 2013 - 2016, khả năng những chiếc SUV mới gây nguy hiểm cho tính mạng tài xế cao hơn 28% so với một vụ tai nạn ô tô. Tuy vậy, con số này cũng đã giảm đáng kể so với mức 132% trong giai đoạn 1989 - 1992 và 59% của giai đoạn 2009 - 2012.
Phó Chủ tịch cấp cao IIHS - ông Joe Nolan, đồng tác giả của cả 2 nghiên cứu cho biết: “Trong một thời gian dài, phần đầu của xe SUV cao đến mức bỏ qua hoàn toàn cấu trúc hấp thụ năng lượng của mặt trước xe. Những thay đổi được thúc đẩy bởi các cam kết tự nguyện đã giải quyết phần lớn vấn đề này.”
Những cải tiến về khả năng va chạm của xe ô tô cỡ nhỏ và xe tải cỡ nhỏ, với cấu trúc cứng cáp hơn, và sự bổ sung túi khí 2 bên, hệ thống kiểm soát ổn định điện tử, được cho là đã góp phần cải thiện tình hình.
Tuy nhiên, xe bán tải vẫn có khả năng gây nguy hiểm cho tính mạng tài xế trong giai đoạn 2013 - 2016 ở mức gần tương đương với giai đoạn 1989 - 1992 (lần lượt là 159% và 158%). Con số này đã giảm đáng kể so với mức đỉnh 212% trong giai đoạn 2005 - 2008 và 170% của giai đoạn 2009 - 2012.
IIHS cho biết, thỏa thuận tự nguyện hồi năm 2003 đã giúp tạo ra những thiết kế xe bán tải tương thích hơn, nhưng sự chênh lệch khối lượng giữa xe tải và xe ô tô cỡ nhỏ cũng có thể làm giảm mức độ rủi ro. Khi phân tích dữ liệu về các vụ va chạm giữa ô tô và xe tải hạng nhẹ (có khối lượng từ 1,6 đến 1,8 tấn), IIHS nhận thấy nguy cơ tài xế thiệt mạng đã giảm xuống chỉ còn 23%.
Các chuyên gia nghiên cứu sau đó đã tiến thêm một bước khi kiểm tra tỷ lệ thiệt mạng của tài xế đối với nhóm xe tải và xe SUV. Kết quả cho thấy, tỷ lệ tử vong của tài xế xe tải hạng nhẹ và SUV trong giai đoạn 2013 - 2016 không cao hơn nhiều so với các loại xe tải hạng nặng. Điều này có thể giúp đi đến kết luận rằng, nhờ những cải tiến về kỹ thuật, trọng lượng khổng lồ của xe không còn đóng vai trò quá lớn trong việc bảo vệ tài xế.
Điều này cũng sẽ cho phép các nhà sản xuất xe tải tập trung nhiều hơn vào việc giảm khối lượng của xe bán tải, bằng các biện pháp như chuyển từ vật liệu thép sang nhôm chịu lực cao. Ford từng áp dụng cách thức này đối với mẫu xe F-150 và giảm được 300 kg khối lượng xe. Nhiều nhà sản xuất xe tải khác có thể cũng sẽ sớm thực hiện điều này.
Theo Dân Trí
