Lãi trên lưng nhau
Năm 2003, ĐSVN đặt hàng Công ty đầu máy Tư Dương (Trung Quốc) nhập lô 80 đầu máy diesel D19 để thay đổi căn bản sức kéo đường sắt. Đây là loại đầu máy hiện đại, lắp động cơ Carterpillar 3521B của Mỹ, máy phát điện chính và máy phát điện phụ loại JF221, động cơ điện kéo loại ZD31.
Khi đó, ông Phan Văn Giản, chủ tịch HĐTV Tổng công ty đã nói: “Chúng tôi đặt tên là đầu máy Đổi mới, với mong muốn có sự thay đổi tư duy, cách nghĩ, cách làm từ chính đội ngũ lãnh đạo ĐSVN. Họ phải xứng đáng là đầu tàu, có sức kéo lớn để kéo con-tàu-Việt-Nam băng băng về phía trước”.
15 năm trôi qua, đầu máy Đổi mới vẫn là sức kéo chủ lực của ĐSVN, nhưng có vẻ như con-tàu-Việt-Nam lại không băng băng về phía trước như kỳ vọng. Nguyên nhân cơ bản từ công tác kinh doanh vận tải đường sắt thay đi đổi lại quá nhiều, nhưng lại không đưa ra được mô hình chuẩn?
Tất nhiên, tìm được mô hình đường sắt phù hợp, kinh doanh hiệu quả là điều khó với mọi quốc gia. Chẳng hạn, Trung Quốc đã thành lập hẳn Bộ Đường sắt (từ khi lập nước 1949 cho đến khi bị giải thể tháng 3/2013), được thiết kế như là một nhà nước trong một nhà nước, có an ninh, tòa án đường sắt riêng, nhưng cuối cùng vẫn không ổn, phải thay đổi.
Nhưng thay và đổi như đường sắt Việt Nam hiện nay, thì đúng là quá bất ổn cà hệ quả chắc chắn sẽ là kìm hãm phát triển.
 |
|
Nếu tách vận tải hàng hóa có tự chủ được kinh phí hay không vẫn là vấn đề cần bàn luận
|
Bài toán mô hình quản lý ĐSVN thực ra không quá phức tạp. Hiện, ĐSVN có 5 hệ thống gồm: đầu máy, toa xe, ga tàu, cầu đường và thông tin, với 15 công ty Cổ phần cầu đường, 5 công ty CP thông tin tín hiệu, tổng số hơn 12.000 lao động. Hệ thống này được nhà nước cấp ngân sách sự nghiệp để hoạt động ở mức trên 2.000 tỷ đồng/năm.
Với khoảng 14.000 lao động còn lại, bao gồm văn phòng Tổng công ty, Trung tâm điều hành vận tải, các chi nhánh khai thác vận tải (bao gồm các ga), 5 xí nghiệp đầu máy và 2 công ty CP vận tải có doanh thu kinh doanh vận tải cỡ 4.200 tỷ đồng/năm được tách-nhập liên tục 5 lần, kể từ 2003.
Vấn đề đầu tiên, nếu cơ quan Tổng công ty mặc định có Trung tâm điều hành vận tải, bài toán chỉ còn cách sắp xếp các ga tàu (5 xí nghiệp toa xe được ghép vào các công ty vận tải) và 5 xí nghiệp đầu máy như thế nào để phát triển vận tải hàng hóa và hành khách.
Mục tiêu của các lần tái cơ cấu doanh nghiệp ĐSVN cũng khá đơn giản, làm sao để “cái bánh doanh thu” lớn theo thời gian. Mô hình tổ chức đảm bảo kiểm đếm, thanh toán đơn giá nội bộ giữa các đơn vị dễ dàng và thuận lợi. Lý do là cả các đơn vị thành viên trong 5 hệ: đầu máy, toa xe, ga tàu, cầu đường và thông tin đểu không tham gia từ A-Z quá trình kinh doanh vận tải. Tiền cước, vé thu về cần đường thanh toán qua lại bằng các đơn giá nội bộ, hệt kiểu bốc thuốc bắc.
Mô hình hiện nay, cơ quan Tổng công ty ĐSVN gồm: các chi nhánh khác thác vận tải (các ga), Trung tâm điều hành vận tải, 5 xí nghiệp đầu máy và có 2 công ty cổ phần vận tải chia theo lãnh thổ, lấy đèo Hải Vân làm ranh giới. Các công ty CP kinh doanh vận tải được giao tự chủ, nộp cấp trên phí điều hành và sức kéo khoảng 53-54% doanh thu.
Đây là mô hình mà chính các nhà quản lý đường sắt cũng cho là có quá nhiều bất cấp, cạnh tranh nội bộ giữa 2 công ty vận tải không có hồi kết, các chi nhánh thi nhau hạ cước… để tranh khách hàng. Các công ty vận tải kêu ca về việc không được quản đầu máy, chí phí lớn nhất của vận tải… nên giá thành cao.
Và trong khi Tổng công ty - với tư cách là công ty mẹ - lại là người ra đơn giá điều hành và sức kéo, thì các đơn vị này lại đang nằm trong chính Tổng công ty ĐSVN. Vậy là hoạt động kiểu “vừa đá bóng, vừa thổi còi”.
Với mô hình tổ chức, quản lý ấy, sau tai nạn đâm tàu tại ga Núi Thành, Tổng công ty đóng vai trò “quan tòa”, tuyên phạt Chi nhánh Khai thác đường sắt Nghĩa Bình phải bồi thường 55%, chi nhánh Đầu máy Đà Nẵng bồi thường 45% thiệt hại. Nhưng cả hai đều là đơn vị hạch toán phụ thuộc Tổng công ty, rốt cuộc người bị thiết hại lại chính là “người xử án”. Đó là một vòng luẩn quẩn, và hài hước!
Tôi đã tìm gặp ông Nguyễn Hữu Tuyên - nguyên Trưởng ban Kinh doanh vận tải Tổng công ty ĐSVN - người được giao chấp bút soạn thảo đề án “tái cơ cấu đường sắt lần thứ 6”. Trả lời câu hỏi về “điểm mới nhất của đề án tái cơ cấu đường sắt lần thứ 6 là gì?”, anh nói: “đó là người ký”.
Còn nhớ, từ tháng 4/2013 đến tháng 10/2016, vị trí Chủ tịch Hội đồng thành viên ĐSVN là một người ngoài ngành đường sắt chuyển về: ông Trần Ngọc Thành. Trước đó, ông Thành là Vụ trưởng Vụ Vận tải thuộc Bộ GTVT
Dấu ấn lớn nhất của vị chủ tịch này là quyết định xin nghỉ hưu trước 4 năm, khi Bộ điều sang sang giữ chức Vụ trưởng, Phó trưởng Ban Phòng, chống thiên tai và tìm kiếm lụt bão.
Nay, người ký mới đề án “tái cơ cấu đường sắt lần thứ 6” cũng là người ngoài ngành đường sắt về. Với lần tái cơ cấu thứ 6 này, cách làm vẫn không có gì mới so với 5 lần trước đây. Vẫn là những người cũ, những đã bảo vệ các đề án trước đấy, rồi qua quá trình thực hiện thấy bất cập, lại phê phán rồi chỉnh sửa.
Dù Bộ GTVT chưa phê duyệt, nhưng với lần tái cơ cấu thứ 6 này, vẫn chính những người ấy, chỉ sau thời gian ngắn sẽ phủ nhận cái mình vừa chọn hôm nay. Nhiều người cho rằng nếu vẫn những nhân sự này đồng tác giả của đề án, khó có bước đột phá về tư duy.
Trong đề án tái cơ cấu lần này, không thấy rõ định hướng kinh doanh vận tải hành hóa hay hành khách trong thời gian tới?. ĐSVN đi qua 38 tỉnh thành nhưng không thấy số liệu đi - đến của từng khu dân cư, từng cụm công nghiệp?. Không thấy dự kiến sản lượng hàng năm của mô hình tổ chức mới? Không phân tích rõ mặt mạnh, yếu của đường sắt với các đối thủ cạnh tranh? Giá thành đang là vấn đề sống còn, để bảo đảm tính cạnh tranh giữa đường sắt với các loại hình vận tải khác không được làm rõ trong lần tái cơ cấu này. Mô hình mới sẽ tiết kiệm được những loại chi phí gì, bao nhiêu %?...
 |
|
Ba phương án mô hình tổ chức các công ty vận tải đường sắt mà Vụ QLDN đang trưng cầu ý kiến.
|
Người ta đã không đặt “bức tranh vận tải đường sắt” vào tổng thể quy hoạch hệ thống vận tải Việt Nam để tính toán và phân khúc khách hàng, chủ hàng.
Vướng mắc lớn nhất của 5 lần tái cơ cấu trước là công tác ăn chia nội bộ, cụ thể là các đơn giá sản phẩm giữa các công ty vận tải với nhau, giữa công ty vận tải với Tổng công ty không được xây dựng đồng thời.
Nếu như các nhà hoạch định chiến lược đường sắt chỉ nhăm nhăm đưa ra phương án tổ chức mà không đi kèm hệ thống văn bản pháp quy, quy định nội bộ đi kèm thì những tranh cãi như những lần trước đây. Những khó khăn, vướng mắc không tính toán kỹ để quá trình thực hiện mới phát hiện thì “hết vá, lại víu”. Ví dụ như việc phân chia năng lực tuyến, điều sống còn với vận tải đường sắt sẽ được thực hiện như thế nào khi tách vận tải hàng hóa và hành khách?
Vĩ thanh
Hai mục tiêu: Làm cho chiếc bánh “doanh thu vận tải đường sắt” to ra? Làm sao để dễ chia và chia chiếc bánh ấy cho hợp lý?... đều khá mờ nhạt trong bản đề án tái cơ cấu lần thứ 6 này của Tổng công ty ĐSVN.
Bản thân trong nội bộ Tổng công ty ĐSVN vẫn còn có nhiều ý kiến trái chiều về mô hình tái cơ cấu lần thứ 6, nhất là vấn đề ai sẽ quản lý đầu máy, Tổng công ty hay các công ty vận tải?
Bộ GTVT lại đang nghiêng về ý kiến, nghiên cứu thành lập lại đơn vị sức kéo. Vụ QLDN (Bộ GTVT) đang công khai lấy ý kiến về 3 phương án tổ chức, mời các nhà khoa học, các chuyên gia giao thông cùng góp ý, xây dựng trước khi trình Bộ trưởng GTVT phê duyệt.
Xem ra để vực dậy ngành vận tải mũi nhọn một thời của Việt Nam là điều không thể một sáng, một chiều. Nếu nó tập trung được trí tuệ, ý chí, nguyện vọng của số đông người lao động mới có thể đổi mới, bằng không đơn thuần chỉ là sự đổi - thay mà thôi.
