Công trình dài hơn 1.000 km này mở ra những cơ hội vàng cho Lào phát triển nhưng cũng đặt ra hàng loạt thách thức. Những thành công cũng như hệ lụy mà Lào đang trải qua là bài học quý giá cho các nước trong khu vực, nhất là Việt Nam, khi chúng ta đang đứng trước ngưỡng cửa triển khai những dự án hạ tầng lớn như tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam.
Tổng quan về dự án tuyến đường sắt Lào – Trung
Lào là một quốc gia nằm sâu trong lục địa, không có biển, với hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế. Trong nhiều thập kỷ, nền kinh tế Lào phụ thuộc đáng kể vào các nước láng giềng như Thái Lan, Việt Nam và Trung Quốc để thực hiện các hoạt động giao thương, kết nối ra thế giới bên ngoài.
Trước thực trạng đó, Chính phủ Lào đã xác định mục tiêu chiến lược là chuyển đổi từ một quốc gia “bị khóa trên đất liền” (land-locked) thành một quốc gia “kết nối qua đất liền” (land-linked), nhằm hội nhập sâu hơn vào kinh tế khu vực, trong bối cảnh ASEAN tham gia vào sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) do Trung Quốc khởi xướng.
Trong lộ trình thực hiện mục tiêu phát triển này, tuyến đường sắt Lào – Trung được coi là dự án hạ tầng trọng điểm, mang ý nghĩa chiến lược đối với cả Lào và khu vực.
Tuyến đường được khánh thành vào tháng 12 năm 2021, nối thủ đô Viêng Chăn của Lào với Boten, điểm biên giới phía Bắc và tiếp tục kết nối đến thành phố Côn Minh của Trung Quốc. Đây không chỉ là dự án đầu tư lớn nhất trong lĩnh vực hạ tầng giao thông mà Lào từng thực hiện mà còn đóng vai trò then chốt trong việc mở rộng giao thương của Lào với Trung Quốc và các nước ASEAN, góp phần nâng cao vị thế của Lào trên bản đồ kinh tế khu vực.
Tuyến đường sắt Lào – Trung có tổng chiều dài 1.035 km, trong đó đoạn đi qua lãnh thổ Lào dài 422 km.
Tuyến sử dụng khổ đường tiêu chuẩn 1.435 mm, với tốc độ vận hành tối đa lên tới 160 km/h đối với tàu khách và 120 km/h đối với tàu hàng.
Do địa hình Lào chủ yếu là núi non hiểm trở, dự án buộc phải xây dựng nhiều cầu và hầm, chiếm tới 62% tổng chiều dài tuyến, bao gồm 198 km hầm và 62 km cầu. Đây là một thách thức kỹ thuật rất lớn đối với bất kỳ công trình hạ tầng nào trong khu vực.
Dự án có tổng vốn đầu tư khoảng 5,9 tỷ USD, tương đương gần ⅓ GDP của Lào tại thời điểm triển khai. Tuyến đường được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (BOT) với thời hạn nhượng quyền vận hành 50 năm.
Trong cơ cấu vốn, Công ty Đường sắt Lào – Trung (LCRC) là đơn vị quản lý và vận hành dự án, với tỷ lệ góp vốn 70% từ các doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc và 30% từ phía Lào.
Đáng chú ý, phần lớn vốn của dự án được huy động thông qua các khoản vay từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Eximbank Trung Quốc), làm dấy lên nhiều lo ngại về áp lực nợ công cũng như khả năng phụ thuộc kinh tế của Lào đối với Trung Quốc trong dài hạn.
Tác động của tuyến đường sắt Lào – Trung đến Lào
Với quy mô đầu tư lớn và vị trí chiến lược, tuyến đường sắt Lào – Trung không chỉ mở ra kỳ vọng giúp Lào bứt phá khỏi tình trạng “bị khóa trên đất liền” mà còn đặt quốc gia này vào trung tâm các dòng chảy giao thương khu vực. Tuy nhiên, bên cạnh những lợi ích tiềm tàng, dự án này cũng đặt ra không ít thách thức và hệ lụy cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Để nhìn nhận khách quan hơn về bức tranh toàn cảnh, cần đi sâu phân tích những tác động cụ thể mà tuyến đường sắt này đang và sẽ đem lại cho nền kinh tế Lào.
Những tác động tích cực
Thứ nhất, rút ngắn thời gian vận tải. Tuyến đường sắt Lào – Trung đã giúp giảm đáng kể thời gian vận chuyển hàng hóa và hành khách. Cụ thể, hành trình từ thủ đô Viêng Chăn đến thị trấn biên giới Boten, trước đây mất khoảng 15 giờ di chuyển, nay chỉ còn dưới 4 giờ.
Đặc biệt, quãng đường từ Viêng Chăn đến Luang Prabang – trung tâm du lịch và văn hóa của Lào – cũng được rút ngắn còn khoảng 2 giờ. Việc rút ngắn thời gian này không chỉ góp phần tiết kiệm chi phí vận tải mà còn tăng cường hiệu quả lưu thông, từ đó nâng cao năng lực cạnh tranh cho nền kinh tế.
Thứ hai, thúc đẩy thương mại. Tuyến đường sắt đã mở ra cơ hội lớn cho thương mại giữa Lào, Trung Quốc và các nước ASEAN.
Tính đến tháng 5 năm 2025, tuyến đường sắt đã vận chuyển hơn 60 triệu tấn hàng hóa, trong đó 13 triệu tấn là hàng hóa xuyên biên giới, với hơn 3.000 loại sản phẩm, bao gồm cao su, sắn và trái cây như chuối, sầu riêng. Chi phí vận chuyển nông sản của Lào, chẳng hạn như chuối và tinh bột sắn, đã giảm 40%, từ khoảng 50-60 USD/tấn xuống còn 20-30 USD/tấn, nâng cao khả năng cạnh tranh trên thị trường Trung Quốc.
Xuất khẩu nông sản của Lào sang Trung Quốc đạt 4,56 tỷ USD trong năm 2024, tăng 21,4% so với năm trước. Những con số này cho thấy tuyến đường sắt đã củng cố vai trò của Lào như một trung tâm trung chuyển hàng hóa khu vực.
Đặc biệt, từ khi tuyến đường sắt vận hành, Lào và Trung Quốc liên tục nâng cấp dịch vụ vận tải, triển khai các sản phẩm như tàu “Lancang – Mekong Express” giúp tăng năng lực vận chuyển và hiệu quả logistics. Nhờ đó, trái cây tươi như sầu riêng, măng cụt được vận chuyển nhanh hơn bằng tàu lạnh, thúc đẩy thương mại khu vực và hợp tác kinh tế song phương.
Tuyến đường sắt này trở thành “kênh xanh” đưa nông sản Lào vào thị trường Trung Quốc, đồng thời tạo tuyến thương mại hai chiều sôi động. Lào xuất khẩu quặng sắt, tinh bột sắn, cao su, măng cụt, nhãn; Trung Quốc xuất sang Lào và các nước láng giềng rau củ, khoai tây, táo, máy móc, thiết bị điện và sản phẩm năng lượng mới.
Thứ ba, thúc đẩy sự phục hồi và phát triển của ngành du lịch Lào sau giai đoạn chịu ảnh hưởng nặng nề của đại dịch COVID-19. Trong cơ cấu kinh tế Lào, du lịch vốn chiếm khoảng 10 – 12,5% GDP, do đó việc khôi phục và mở rộng ngành này có ý nghĩa đặc biệt quan trọng đối với tăng trưởng kinh tế cũng như ổn định xã hội.
Sự thuận tiện và khả năng rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển mà tuyến đường sắt mang lại đã góp phần kích thích nhu cầu du lịch nội địa cũng như thu hút lượng lớn khách quốc tế đến Lào.
9 tháng đầu năm 2023, Lào đã đón hơn 2,4 triệu lượt khách du lịch quốc tế, tăng 285% so với cùng kỳ năm 2022. Trong đó, khách du lịch đến từ Thái Lan đạt gần 1 triệu lượt, Việt Nam đạt hơn 600.000 lượt và gần 480.000 lượt từ Trung Quốc.
Tuyến đường sắt không chỉ tạo điều kiện thuận lợi cho khách du lịch di chuyển đến các điểm đến nổi tiếng của Lào, như Luang Prabang – thành phố di sản được UNESCO công nhận – mà còn góp phần thúc đẩy sự phát triển của các ngành dịch vụ phụ trợ.
Nhiều doanh nghiệp địa phương, đặc biệt là khách sạn, nhà hàng và dịch vụ vận chuyển du lịch tại Luang Prabang, đã tăng trưởng kinh doanh đáng kể so với thời kỳ trước đại dịch, với tỷ lệ 60 – 70% khách là du khách nội địa và phần còn lại là khách quốc tế.
Bên cạnh đó, tuyến đường sắt còn gián tiếp hỗ trợ các hoạt động thương mại địa phương, thông qua việc vận chuyển nông sản và hàng hóa, từ đó kích thích nhu cầu sử dụng các dịch vụ hậu cần, bán lẻ và thương mại.
Đáng chú ý, Chính phủ Lào đã tận dụng tuyến đường sắt như một công cụ quan trọng trong chiến dịch “Visit Laos 2024” nhằm quảng bá du lịch, tạo thêm việc làm cho người dân và đồng thời bảo tồn các giá trị văn hóa truyền thống của đất nước.
Nhờ sự kết hợp giữa hạ tầng hiện đại và các chính sách xúc tiến du lịch đồng bộ, Lào không chỉ phục hồi ngành du lịch mà còn từng bước khẳng định vị thế là điểm đến hấp dẫn trong khu vực Đông Nam Á.
Thứ tư, tạo việc làm. Năm 2020, quá trình xây dựng tuyến đường sắt Lào – Trung đã tạo ra khoảng 32.000 việc làm cho người dân địa phương, góp phần cải thiện thu nhập và ổn định đời sống xã hội.
Từ tháng 6 cùng năm, Công ty Đường sắt Lào – Trung đã thực hiện 9 đợt tuyển dụng và đào tạo, đưa hơn 800 thực tập sinh Lào vào các vị trí công việc cụ thể, giúp tỷ lệ nhân sự người Lào đạt khoảng 60% trong tổng số lao động của công ty.
Đến năm 2022, tuyến đường sắt đã tạo ra tổng cộng hơn 110.000 việc làm cho người dân Lào kể từ khi đi vào vận hành, đồng thời thu hút hơn 3.500 lao động Lào tham gia làm việc trong các lĩnh vực vận chuyển hàng hóa, logistics, an ninh, vệ sinh và nhiều dịch vụ liên quan.
Đáng chú ý, cùng với sự phát triển của các ngành hậu cần, giao thông đô thị, thương mại, du lịch và công nghiệp phụ trợ, tuyến đường sắt Lào – Trung còn gián tiếp tạo ra trên 100.000 cơ hội việc làm mới, trở thành nhân tố quan trọng giúp giảm tỷ lệ thất nghiệp và nâng cao chất lượng nguồn nhân lực cho nền kinh tế Lào.
Thứ năm, cải thiện khả năng tiếp cận các dịch vụ thiết yếu như giáo dục, y tế và các dịch vụ công tại các đô thị lớn của Lào, tiêu biểu là Viêng Chăn và Luông Pha Băng. Việc rút ngắn thời gian di chuyển giữa các thành phố không chỉ giúp người dân thuận tiện hơn trong việc tiếp cận các cơ sở y tế chất lượng, trường học và các cơ quan hành chính, mà còn mở ra nhiều cơ hội học tập, nâng cao trình độ chuyên môn cho người lao động, nhất là trong bối cảnh Lào đang từng bước hiện đại hóa nền kinh tế.
Đặc biệt, tuyến đường sắt còn tạo điều kiện cho lao động Lào có thể sang Trung Quốc học tập và làm việc, từ đó tiếp cận những kỹ năng tiên tiến, tích lũy kinh nghiệm và kiến thức mới, góp phần nâng cao chất lượng nguồn nhân lực của đất nước. Đây là nhân tố quan trọng, không chỉ giúp cá nhân người lao động có cơ hội cải thiện thu nhập mà còn đóng góp vào sự phát triển bền vững của xã hội Lào trong dài hạn.
Những khó khăn, thách thức
Bên cạnh những tác động tích cực, tuyến đường sắt Lào – Trung cũng mang lại những khó khăn, thách thức với Lào.
Một là, gánh nặng tài chính và nguy cơ bẫy nợ. Tuyến đường sắt Lào – Trung đã làm gia tăng đáng kể gánh nặng nợ công của Lào.
Năm 2023, nợ công và nợ được chính phủ bảo lãnh của Lào đạt 13,8 tỷ USD, tương đương 108% GDP nước này. Trong đó, nợ nước ngoài chiếm 10,5 tỷ USD, với khoảng 48% (tương đương 5,09 tỷ USD) là nợ Trung Quốc. Riêng nợ công nước ngoài tăng mạnh từ 507 triệu USD vào năm 2022 lên 950 triệu USD vào năm 2023.
Gánh nặng trả nợ lãi và gốc, với các khoản thanh toán hàng năm ước tính từ 1,16 đến 1,4 tỷ USD trong giai đoạn 2022 - 2025, tạo áp lực lớn lên ngân sách nhà nước, đặc biệt khi dự trữ ngoại hối của Lào chỉ khoảng 1 tỷ USD vào năm 2022.
Các khoản vay từ Ngân hàng Eximbank Trung Quốc với lãi suất 2,3%, thời hạn 25 năm và thời gian ân hạn 5 năm đi kèm các điều kiện vay khắt khe, làm gia tăng rủi ro tài chính dài hạn nếu Lào không đảm bảo được khả năng trả nợ. Nếu tuyến đường sắt không được khai thác hiệu quả và nguồn thu không đạt kỳ vọng, khả năng trả nợ đúng hạn của Lào sẽ bị ảnh hưởng nghiêm trọng, dẫn đến nguy cơ mất cân đối tài khóa.
Hai là, tác động nghiêm trọng tới môi trường. Dự án đường sắt Lào Trung đã dẫn đến tình trạng mất rừng dọc theo hành lang đường sắt (đất rừng bị chuyển đổi thành đất xây dựng hoặc nông nghiệp).
Diện tích đất bị giải phóng mặt bằng ước tính khoảng 3.832 ha, ảnh hưởng đến hơn 4.000 hộ gia đình, làm gia tăng nguy cơ xói mòn đất và suy giảm đa dạng sinh học. Tuyến đường sắt đi qua các khu vực nhạy cảm về sinh thái, như Vườn Quốc gia Xishuangbanna, đe dọa sinh cảnh của các loài động vật quý hiếm bao gồm voi châu Á. Mất rừng và phân mảnh sinh cảnh không chỉ gây tổn thất đa dạng sinh học mà còn làm trầm trọng thêm biến đổi khí hậu do giảm khả năng hấp thụ carbon và tăng xói mòn đất trong mùa mưa, với nguy cơ xói mòn dự báo tăng 16,9% ở lưu vực Mekong vào năm 2060.
Tuyến đường sắt Lào – Trung đã làm gia tăng đáng kể gánh nặng nợ công của Lào. Ảnh: Tân Hoa Xã
Bài học kinh nghiệm cho Việt Nam
Tuyến đường sắt Lào – Trung, với quy mô đầu tư lớn và những tác động sâu rộng, là một ví dụ điển hình về cả tiềm năng lẫn thách thức của các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn. Đối với Việt Nam, dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam, với vốn đầu tư dự kiến lên tới 67-70 tỷ USD, không chỉ là một công trình hạ tầng mà còn là đòn bẩy chiến lược để thúc đẩy phát triển kinh tế, xã hội và hội nhập khu vực. Dựa trên thực tiễn từ Lào, Việt Nam có thể rút ra nhiều bài học kinh nghiệm cụ thể và áp dụng các giải pháp phù hợp để đảm bảo dự án thành công như sau:
Đảm bảo bền vững tài chính thông qua đa dạng hóa nguồn vốn và quản lý minh bạch
Để tránh lặp lại rủi ro tài chính của Lào, Việt Nam cần đa dạng hóa nguồn vốn, huy động từ ngân sách nhà nước, vốn tư nhân trong và ngoài nước, cũng như các tổ chức tài chính quốc tế như Ngân hàng Thế giới, Ngân hàng Phát triển Châu Á, hoặc các đối tác như Nhật Bản, Hàn Quốc và EU, vốn nổi tiếng với các khoản vay ODA lãi suất thấp và điều khoản minh bạch. Ví dụ, Nhật Bản đã hỗ trợ Việt Nam xây dựng tuyến metro số 1 tại TP. Hồ Chí Minh với các khoản vay ưu đãi, là một mô hình nên tham khảo.
Đồng thời, Việt Nam cần xây dựng mô hình tài chính chi tiết, dựa trên các kịch bản kinh tế khác nhau, để đánh giá khả năng hoàn vốn từ các nguồn thu như vé tàu, vận chuyển hàng hóa và phát triển các dự án bất động sản, dịch vụ logistics. Việc thành lập một cơ quan giám sát độc lập để quản lý vốn vay, đảm bảo minh bạch trong đàm phán và sử dụng vốn cũng là yếu tố then chốt để tránh các điều khoản bất lợi. Ngoài ra, Việt Nam cần tăng cường năng lực quản lý tài chính công và dự báo kinh tế vĩ mô, xây dựng quỹ dự phòng để ứng phó với các rủi ro tài chính bất ngờ, từ đó đảm bảo sự bền vững tài chính lâu dài cho dự án.
Bảo vệ môi trường thông qua đánh giá tác động kỹ lưỡng và áp dụng công nghệ xanh
Với tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam, dự kiến đi qua các khu vực nhạy cảm về môi trường như rừng phòng hộ, hay các di sản văn hóa như cố đô Huế, Việt Nam cần thực hiện đánh giá tác động môi trường toàn diện, có sự tham gia của các chuyên gia độc lập, tổ chức môi trường quốc tế và cộng đồng địa phương. Hơn nữa, cần dự báo cả các tác động ngắn hạn trong giai đoạn xây dựng lẫn dài hạn trong giai đoạn vận hành, như tiếng ồn, rung chấn, hay nguy cơ ô nhiễm từ các hoạt động logistics.
Việt Nam có thể học hỏi từ các quốc gia như Nhật Bản và Đức, nơi các tuyến đường sắt cao tốc sử dụng vật liệu xây dựng bền vững, hệ thống thoát nước hiệu quả và các hành lang sinh thái cho động vật hoang dã di chuyển. Việc áp dụng các công nghệ xanh, như sử dụng năng lượng tái tạo cho vận hành tàu hoặc thiết kế hầm và cầu để giảm thiểu xâm lấn hệ sinh thái sẽ giúp giảm tác động môi trường.
Đồng thời, Việt Nam cần thiết lập cơ chế giám sát chặt chẽ, sử dụng công nghệ vệ tinh và áp dụng chế tài nghiêm khắc đối với các vi phạm môi trường. Đối với các khu vực bị ảnh hưởng, cần triển khai các chương trình trồng rừng bù đắp, bảo vệ nguồn nước và hỗ trợ cộng đồng địa phương chuyển đổi sang các sinh kế bền vững như nông nghiệp hữu cơ hoặc du lịch sinh thái, nhằm đảm bảo sự cân bằng giữa phát triển hạ tầng và bảo vệ môi trường.
Tăng cường an ninh và quản lý rủi ro tội phạm bằng công nghệ hiện đại và hợp tác quốc tế
Dù tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam chủ yếu phục vụ nội địa, Việt Nam vẫn cần chuẩn bị các biện pháp để quản lý rủi ro an ninh. Đầu tư vào công nghệ giám sát hiện đại, như camera AI tại các ga tàu, hệ thống quét hàng hóa tự động và cơ sở dữ liệu liên kết với các lực lượng an ninh, sẽ giúp phát hiện và ngăn chặn kịp thời các hoạt động bất hợp pháp.
Kinh nghiệm từ các tuyến đường sắt cao tốc ở Trung Quốc và Nhật Bản cho thấy công nghệ nhận diện và phân tích dữ liệu có thể giảm thiểu rủi ro an ninh hiệu quả.
Hợp tác quốc tế với các nước như Nhật Bản hoặc EU để chia sẻ kinh nghiệm và công nghệ an ninh cũng là một hướng đi cần thiết. Đồng thời, cần thiết lập các trạm kiểm soát liên ngành tại các điểm giao thoa với đường bộ và cảng biển, đảm bảo kiểm soát chặt chẽ các tuyến giao thông nối tiếp. Cần tổ chức những chiến dịch truyền thông nhằm nâng cao hiểu biết của người dân về các rủi ro tội phạm xuyên quốc gia, như buôn người hay vận chuyển hàng cấm, để khuyến khích cộng đồng tham gia giám sát và báo cáo, góp phần bảo đảm an ninh cho tuyến đường sắt.
Tăng cường năng lực nội tại thông qua chuyển giao công nghệ và đào tạo nhân lực
Trong quá trình đàm phán với các đối tác quốc tế, Việt Nam cần ưu tiên các điều khoản về chuyển giao công nghệ, đặc biệt trong các lĩnh vực như thiết kế, xây dựng và vận hành đường sắt cao tốc. Hợp tác với các quốc gia có kinh nghiệm như Nhật Bản hoặc Pháp để đào tạo nhân lực trong các lĩnh vực kỹ thuật, vận hành và bảo trì là cần thiết. Ngay từ giai đoạn chuẩn bị dự án, cần triển khai sớm các chương trình đào tạo, để đảm bảo đội ngũ nhân lực sẵn sàng khi tuyến đường đi vào vận hành.
Đồng thời, Việt Nam cần thành lập một cơ quan chuyên trách để quản lý toàn bộ vòng đời của dự án, từ lập kế hoạch, thi công, đến vận hành và bảo trì, với sự tham gia của các chuyên gia trong nước, quốc tế để đảm bảo tính chuyên nghiệp và hiệu quả. Việc nâng cao năng lực nội tại không chỉ giúp giảm phụ thuộc vào nước ngoài mà còn tạo nền tảng cho sự phát triển bền vững của ngành đường sắt Việt Nam trong tương lai.
Tận dụng cơ hội hội nhập khu vực và quảng bá hình ảnh quốc gia
Tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam có thể trở thành nền tảng để Việt Nam tăng cường hội nhập kinh tế khu vực, đặc biệt trong bối cảnh các hiệp định thương mại tự do đang mở ra nhiều cơ hội. Việt Nam cần nghiên cứu khả năng kết nối tuyến đường sắt cao tốc với các tuyến đường sắt quốc tế như tuyến đường sắt xuyên Á hoặc các tuyến liên kết với Trung Quốc, Lào và Campuchia, để biến Việt Nam thành trung tâm trung chuyển hàng hóa và hành khách trong khu vực ASEAN.
Đồng thời, tuyến đường sắt có thể hỗ trợ vận chuyển hàng hóa nhanh chóng từ các khu công nghiệp ở miền Bắc và miền Nam đến các cảng biển, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam, đặc biệt là nông sản, thủy sản và hàng công nghiệp nhẹ.
Hơn nữa, dự án này không chỉ là một công trình hạ tầng mà còn là biểu tượng cho sự phát triển và hiện đại hóa của Việt Nam. Chính phủ cần tận dụng tuyến đường sắt để quảng bá hình ảnh quốc gia như một điểm đến đầu tư và du lịch hấp dẫn, tương tự như cách Lào đã làm với chiến dịch “Visit Laos 2024”. Các chiến dịch quảng bá du lịch, kết hợp với các sản phẩm du lịch mới dọc tuyến đường sắt, sẽ giúp Việt Nam thu hút thêm du khách quốc tế và thúc đẩy phát triển kinh tế địa phương.
Phó Thủ tướng: Không dưới 5 doanh nghiệp tư nhân đề xuất làm đường sắt tốc độ cao
Đẩy nhanh giải phóng mặt bằng dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam
'Tác giả' đề xuất làm đường sắt tốc độ cao 100 tỷ USD: Chúng tôi không chém gió
