Tuần trước, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) đã rà soát lại tình hình xây dựng các tuyến cao tốc và kế hoạch xây dựng các tuyến còn lại trong thời gian tới. Đề cập đến kế hoạch xây dựng các đoạn cao tốc thuộc tuyến Bắc - Nam và các tuyến cao tốc liên vùng của thủ đô Hà Nội và TPHCM, ông Nguyễn Hoằng, Vụ trưởng vụ Kế hoạch Đầu tư thuộc bộ này cho biết, hiện tại có khá nhiều nhà đầu tư cả trong và ngoài nước quan tâm đến các dự án này và mong muốn được tham gia xây dựng. Ông Hoằng đánh giá với sự quan tâm của các nhà đầu tư như hiện nay thì kế hoạch hoàn thành 2.500 ki lô mét đường cao tốc vào năm 2020 là hoàn toàn khả thi.
Suất đầu tư một ki lô mét đường cao tốc được Bộ Xây dựng báo cáo Chính phủ vào năm 2014 là 12,5 triệu đô la Mỹ đối với khu vực đồng bằng phía Bắc; 6,2 triệu đô la Mỹ với khu vực miền núi, trung du phía Bắc; 9,66 triệu đô la Mỹ với khu vực miền Trung, và 14,81 triệu đô la Mỹ với khu vực đồng bằng ở phía Nam. Riêng đối với những tuyến cao tốc đi qua vùng có địa hình, địa chất đặc biệt như Bến Lức - Long Thành, suất đầu tư tới 25,8 triệu đô la Mỹ/ ki lô mét (đang được xây dựng với tổng chiều dài 57,1 ki lô mét với tổng kinh phí 31.320 tỉ đồng). Theo các chuyên gia kinh tế, suất đầu tư như vậy là quá cao, cao hơn cả suất đầu tư đường cao tốc ở Mỹ. Vấn đề đặt ra là vì sao suất đầu tư cao như vậy mà các nhà đầu tư vẫn sẵn sàng chi hàng chục ngàn tỉ đồng để đầu tư?
Câu trả lời có thể nằm ở phương thức đầu tư. Dự kiến phần lớn dự án được Bộ GTVT đầu tư sau này sẽ theo hình thức hợp tác công - tư (PPP). Nói là đầu tư theo hình thức PPP nhưng thực ra chủ yếu là thực hiện theo dạng hợp đồng BOT như trước đây (theo Nghị định 15, BOT là một dạng thức nằm trong PPP). Trước đây, làm BOT, nhà đầu tư phải bỏ chi phí từ đầu đến cuối trong đó có cả khâu giải phóng mặt bằng. Thì nay, làm theo PPP, Nhà nước dùng tiền ngân sách để đầu tư một số hạng mục của tuyến đường đó, phần còn lại do nhà đầu tư bỏ chi phí thực hiện sau đó được thu phí hoàn vốn trong thời gian nhất định. Thay vì phải bỏ 100% vốn như trước thì nay nhà đầu tư chỉ phải bỏ 70% hoặc 80% vốn (tùy từng dự án) mà vẫn được thu phí nên họ muốn “xếp hàng” để đầu tư đường cao tốc.
Đó là chưa kể nhà đầu tư còn được ưu đãi về thuế thu nhập doanh nghiệp, thuế xuất, nhập khẩu hàng hóa để thực hiện dự án. Đồng thời, doanh nghiệp dự án được miễn hoặc giảm tiền sử dụng đất đối với diện tích đất được nhà nước giao hoặc được miễn, giảm tiền thuê đất trong thời gian thực hiện dự án.
Trao đổi với TBKTSG, một kỹ sư (đề nghị không nêu tên) đã từng điều hành nhiều dự án cầu, đường xây dựng theo hình thức BOT cho biết, các dự án cầu đường làm theo dạng hợp đồng BOT có mức độ rủi ro rất thấp. “Đến thời hạn mà dự án thu phí chưa đủ thì được Nhà nước đảm bảo cho kéo dài thời hạn hoặc hỗ trợ bằng nhiều hình thức khác”. Nếu nhìn vào lượng xe đi trên các tuyến đường cao tốc ở phía Nam như TPHCM - Trung Lương; TPHCM - Long Thành - Dầu Giây - tới hàng chục ngàn lượt xe mỗi ngày, thời gian thu phí của dự án đến hàng chục năm thì “mức sinh lời của nhà đầu tư là rất lớn”, vị này nói.
Thông thường, ở các nước, đường BOT là những con đường mới mở, tốc độ đi nhanh hơn nên người dân phải trả phí. Còn đường do ngân sách đầu tư thì không phải trả phí nhưng tốc độ chậm hơn và có khi phải chịu cảnh kẹt xe. Vào cuối năm ngoái, người viết đã có dịp đi từ các tỉnh phía Nam của Thái Lan về thủ đô Bangkok. Quãng đường này khoảng 500 ki lô mét nhưng trên các tuyến quốc lộ của họ không có trạm thu phí nào. Các lái xe ở đây cho biết, ở Thái Lan các tuyến đường quốc lộ do ngân sách nhà nước xây dựng nên không thu phí. Chỉ riêng hệ thống đường cao tốc, do các nhà đầu tư bỏ vốn xây dựng, là được thu phí. Chính vì vậy, ở Thái Lan, người dân có quyền lựa chọn giữa việc đi cao tốc và đi quốc lộ.
Những tuyến cao tốc hiện nay của Việt Nam cũng là những con đường mới mở, ví dụ như đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông được đầu tư đi song song với quốc lộ 1A hiện nay. Nhưng Việt Nam khác các nước ở chỗ tuyến quốc lộ huyết mạch 1A sau khi nâng cấp lên bốn làn xe đã có thêm hơn 20 trạm thu phí. Các dự án này sẽ thu phí hoàn vốn trung bình khoảng 20 năm. Đến khi các dự án cao tốc hoàn thành vào năm 2020 thì dù đi đường nào người dân cũng vẫn phải đóng phí!
Ông Đỗ Xuân Phú, Giám đốc doanh nghiệp vận tải Minh Liên, than thở hàng năm doanh nghiệp vừa đóng phí bảo trì đường bộ hàng chục triệu đồng cho một xe container vừa phải đóng cả phí ở quốc lộ lẫn đường cao tốc. Những bất cập này doanh nghiệp đã phản ánh nhiều lần nhưng Bộ GTVT vẫn phớt lờ. Theo ông Phú, trong khi phần lớn các dự án được đầu tư theo hình thức PPP nhưng dưới dạng hợp đồng BOT, tức vẫn đặt trạm thu phí, mà bắt doanh nghiệp gánh cả phí bảo trì đường bộ hàng năm là vô lý. Trong bối cảnh hội nhập, nếu các loại phí đường bộ cao như vậy thì doanh nghiệp Việt Nam lại thất thế trong sự cạnh tranh với nước ngoài.
Theo TBKTSG
