|
|
| Xe có hệ thống lái tự động thông minh ngày càng nhiều ở Quảng Châu. Ảnh: Sina. |
Chưa có xe đạt mức độ “tự lái”
Ngày 23/7, ông Vương Cường – Cục trưởng Cục Quản lý Giao thông, Bộ Công an Trung Quốc – tuyên bố tại cuộc họp báo của Văn phòng Thông tin Quốc vụ viện: “Hiện nay, các hệ thống 'lái thông minh' được trang bị trên ô tô thương mại đều không đạt đến trình độ ‘tự lái’, tài xế vẫn là chủ thể chịu trách nhiệm cuối cùng”.
Cùng ngày, Bộ Khoa học & Công nghệ Thông tin (CNTT) Trung Quốc cũng công bố “Hướng dẫn đạo đức trong nghiên cứu và phát triển công nghệ lái xe tự động”, do Tiểu ban đạo đức trí tuệ nhân tạo thuộc Ủy ban đạo đức khoa học quốc gia soạn thảo. Văn bản này không chỉ phân loại chi tiết các cấp độ tự động hóa lái xe, mà còn đưa ra các chuẩn mực đạo đức tương ứng cho từng loại công nghệ.
Tài liệu hướng dẫn phân loại hệ thống lái xe tự động thành 6 cấp độ, từ cấp 0 đến cấp 5 – tương ứng từ hỗ trợ khẩn cấp (cấp 0) đến tự động hóa hoàn toàn (cấp 5). Phân loại này không khác so với tiêu chuẩn quốc gia “GB/T40429-2021”, nhưng điểm mới nằm ở việc bổ sung các yêu cầu đạo đức và chia thành ba giai đoạn: hỗ trợ lái tiên tiến (cấp 0–2), tự lái có giới hạn (cấp 3–4), và tự lái không giới hạn (cấp 5).
Giai đoạn hỗ trợ lái tiên tiến (cấp 0–2): Con người và hệ thống cùng tham gia điều khiển xe; trách nhiệm chính thuộc về tài xế.
Tự lái có giới hạn (cấp 3–4): Hệ thống có thể kiểm soát xe trong một số điều kiện nhất định; trách nhiệm có thể thuộc về người dùng hoặc hệ thống, tùy bối cảnh.
Tự lái không giới hạn (cấp 5): Hệ thống tự động thực hiện toàn bộ quá trình lái xe trừ khi có sự can thiệp đặc biệt của con người; trách nhiệm chính thuộc về hệ thống.
Khi hệ thống tự lái được xem là chủ thể chịu trách nhiệm, vẫn cần phải có cơ chế truy trách nhiệm rõ ràng theo quy định pháp luật và tiêu chuẩn kỹ thuật. Các chủ thể chịu trách nhiệm bao gồm: nhà phát triển, nhà sản xuất, chủ sở hữu xe, và người dùng hệ thống.
Tài xế vẫn là người chịu trách nhiệm pháp lý
Ông Vương Cường nhấn mạnh, các hệ thống “lái thông minh” hiện nay vẫn đang ở trong giai đoạn hỗ trợ lái nâng cao, không phải là tự lái. Do đó, nếu tài xế “buông tay, buông mắt” trong khi xe đang chạy, không chỉ gây nguy hiểm an toàn giao thông mà còn có thể đối diện với ba loại trách nhiệm pháp lý: dân sự, hành chính và hình sự.
Bộ Công an sẽ phối hợp các cơ quan liên quan hoàn thiện Luật An toàn giao thông đường bộ và quy định hỗ trợ, định nghĩa rõ tính chất pháp lý “người và máy cùng lái” trong cấp 0–2, đồng thời yêu cầu các doanh nghiệp sản xuất ô tô nâng cao độ tin cậy của hệ thống, xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật an toàn, và đưa nội dung phân cấp tự lái vào chương trình đào tạo và thi sát hạch lái xe.
Chấn chỉnh quảng cáo sai lệch: không được phóng đại “tự lái”
Bộ Công an và Bộ Khoa học & CNTT đều đang hướng đến mục tiêu “khoa học vì điều tốt đẹp”, thúc đẩy ngành xe tự lái bước sang giai đoạn “đạo đức làm nền, công nghệ theo sau”.
Trong phần quy định nghiên cứu, “Hướng dẫn” yêu cầu mọi hoạt động R&D phải tuân thủ luật pháp, quy định quốc gia và chuẩn mực đạo đức – cả ở trong và ngoài nước. Khi đưa công nghệ ra quốc tế, cũng phải tuân thủ luật pháp và đạo đức tại quốc gia sở tại.
Theo nhà phân tích ngành ô tô Điền Lực, giá trị của “Hướng dẫn” không chỉ ở việc chuẩn hóa hành vi R&D hiện tại, mà còn nằm ở việc đưa nguyên tắc đạo đức vào toàn bộ quy trình phát triển công nghệ, từ đó tạo nên ranh giới rõ ràng giữa đạo đức, pháp luật và công nghệ.
Một điểm nổi bật là “Hướng dẫn” yêu cầu hành vi ra quyết định của hệ thống tự lái phải có thể truy vết và kiểm tra được – để khi có tai nạn hay hành vi vi phạm, có thể xác định rõ ràng ai là người (hoặc pháp nhân) phải chịu trách nhiệm. Điều này cũng giúp thúc đẩy việc xây dựng sản phẩm bảo hiểm phù hợp và các cơ chế hỗ trợ pháp lý.
Ông Vương Cường cho biết, Bộ Công an sẽ phối hợp chặt chẽ với các cơ quan như Bộ Công nghiệp & CNTT để siết chặt quản lý doanh nghiệp ô tô, yêu cầu thực hiện: Tiến hành kiểm nghiệm toàn diện hệ thống hỗ trợ lái; làm rõ ranh giới chức năng và phương án phản ứng khi gặp sự cố; tuân thủ Luật Quảng cáo, cấm phóng đại hoặc quảng cáo sai sự thật; thực hiện nghĩa vụ thông báo đầy đủ, tăng cường huấn luyện người dùng mới, giúp họ hiểu và sử dụng đúng hệ thống.
Về truyền thông, ông nhấn mạnh cần tăng cường phổ biến để người dân hiểu rằng “hỗ trợ lái không phải tự lái”. Khi mua và sử dụng xe, cần nắm rõ các tính năng, cách bật/tắt hệ thống, giới hạn công nghệ... Nếu “buông tay buông mắt” khi xe đang chạy, sẽ dễ gặp nguy cơ mất an toàn và vi phạm pháp luật.
Từ công nghệ thành chiêu trò marketing
“Hướng dẫn” cũng yêu cầu các kỹ sư và doanh nghiệp tích cực phổ cập kiến thức, giúp công chúng hiểu đúng về công nghệ lái tự động. Khi công bố thành tựu R&D, cần tuân thủ nguyên tắc khách quan, không phóng đại hay che giấu rủi ro, không được bịa đặt thông tin sai lệch về chức năng hệ thống.
Thực tế, từ tháng 4/2025, Bộ Công nghiệp & CNTT Trung Quốc đã có văn bản yêu cầu các doanh nghiệp ô tô không được quảng cáo sai lệch hệ thống “tự lái”, bắt buộc sử dụng đúng thuật ngữ kỹ thuật như “hỗ trợ lái”, “hỗ trợ lái kết hợp” thay cho các khái niệm mập mờ như “tự lái cấp cao” hay “gần đạt lái thông minh L3”…
Ngay sau đó, các hãng xe như Li Auto, NIO, Avatr, IM Motors, Chery, Geely... đã điều chỉnh nội dung quảng cáo, loại bỏ các khẩu hiệu như “tự lái cấp cao”, “tiếp cận lái thông minh cấp L3”, thay bằng “hỗ trợ lái”, “hỗ trợ lái thông minh”... Ngôn từ trở nên thận trọng hơn đáng kể.
Một chuyên gia vừa chuyển từ hãng xe sang công ty cung cấp giải pháp công nghệ hỗ trợ lái cho biết: “Đây vừa là thách thức, vừa là cơ hội.” Thách thức vì phải tái cấu trúc chiến lược kỹ thuật, đầu tư hàng chục triệu NDT để xây dựng hệ thống truy vết và phản ứng sự cố. Nhưng đây cũng là cơ hội để tạo lợi thế cạnh tranh thông qua tuân thủ đạo đức, liên kết với hãng chip, công ty bảo hiểm để thúc đẩy thương mại hóa bền vững công nghệ lái tự động.