"Hồi tố" cổ phần hóa
Thị trường hàng không Việt Nam tăng trưởng rất nhanh trong 10 năm qua, là một trong những thị trường tăng trưởng nhanh nhất khu vực châu Á. Cơ sở hạ tầng theo đó cũng đã có những bước tiến đáng kể, trong đó phải đề cập đến mô hình quản trị các cảng hàng không.
Năm 2010, ba Cụm cảng hàng không Bắc, Trung, Nam được chuyển đổi thành tổng công ty và chỉ hai năm sau hợp nhất thành Tổng Công ty Cảng hàng Không Việt Nam (ACV), lúc đó được toàn quyền đầu tư, khai thác kết cấu hạ tầng của 21 cảng hàng không trên khắp cả nước.
Năm 2015, ACV được cổ phần hóa với tham vọng tìm kiếm nguồn lực để đầu tư mạnh mẽ vào lĩnh vực hạ tầng hàng không. Kết quả là nhà nước bán được 77,8 triệu cổ phần, tương đương 3,41% vốn và thu về 1.100 tỷ đồng, tương đương 14.344 đồng/CP - một mức giá được coi là "hời" vào thời điểm đó khi cao hơn 22% so với giá khởi điểm IPO.
Theo kế hoạch, 20% cổ phần ACV sẽ được lựa bán cho nhà đầu tư chiến lược, song kể từ sau phiên IPO, việc bán 1/5 vốn ACV gần như không còn được đề cập. Tới tháng 7/2019, dư luận phần nào rõ hơn nguyên nhân vì sao khi nguyên Phó Thủ tướng Vũ Văn Ninh bị cảnh cáo, một trong những lý do là đã đồng ý chủ trương cổ phần hóa ACV, dù đơn vị này không thuộc đối tượng cổ phần hóa.
Vấn đề sở hữu ACV cũng từ đó bắt đầu xuất hiện dày hơn trên các mặt báo. Cùng thời điểm, một số cơ sở hạ tầng tại hai sân bay quan trọng nhất cả nước là Tân Sơn Nhất và Nội Bài xuống cấp trầm trọng, đặc biệt là đường băng.
Lúc này mới "vỡ lở" ra chuyện các đường băng trong suốt ba năm qua gần như không được trùng tu lớn. Các hư hỏng chỉ được vá trám tạm thời. Nguyên do là bởi từ sau thời điểm cổ phần hóa, tài sản khu bay, trong đó có đường băng, đường dẫn không còn là tài sản của ACV, muốn tu sửa thì dùng tiền Ngân sách.
Đây là cơ sở để Bộ GTVT hồi đầu tháng trước gây bão dư luận khi đề xuất mua lại toàn bộ cổ phần đã bán ra ngoài để Nhà nước quay lại sở hữu 100% vốn ACV. Giá trị số cổ phần này hiện khoảng 8.000 tỷ đồng, gấp rất nhiều lần con số thu về cách đây hơn ba năm.
Cần xem lại vai trò của ACV
Vụ việc lùm xùm này đặt ra dấu hỏi lớn đối với vai trò quản lý nhà nước của ACV. Liên quan đến hư hỏng đường băng tại sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất, Thủ tướng Chính phủ trung tuần tháng trước đã yêu cầu Bộ GTVT và Chủ tịch Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp trực tiếp chỉ đạo Tổng giám đốc ACV hoàn thành sửa chữa, khắc phục hư hỏng hệ thống đường cất hạ cánh, đường lăn của hai cảng hàng không trọng điểm này.
Thực tế là sau gần 4 năm hoạt động dưới mô hình cổ phần hóa, ACV chỉ tập trung kinh doanh theo đúng nghĩa đen, khi lãi sau thuế tăng liên tục, từ 3.700 tỷ đồng năm 2016 lên 5.343 tỷ đồng năm 2017, 7.575 tỷ đồng năm 2018 và kế hoạch 8.190 tỷ đồng năm 2019 (9 tháng đầu năm 2019 báo lãi 5.898 tỷ đồng).
ACV lãi lớn khi lượng hành khách và hàng hóa lưu thông qua các cảng hàng không tăng nhanh trong giai đoạn vừa qua.
Lãi khủng khi chỉ cần "đếm đầu khách thu phí", ACV dường như quên rằng với 95,4% cổ phần thuộc sở hữu Nhà nước, đơn vị này đồng thời phải thực hiện chức năng quản lý Nhà nước trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng hàng không, trong đó có công tác tái đầu tư, nâng cấp cơ sở vật chất các nhà ga, sân bay cùng hệ thống công trình phụ trợ.
Chưa bàn đến việc tu sửa hệ thống đường băng nói riêng và khu bay nói chung vẫn còn thiếu rõ ràng, thì việc để các nhà ga trọng điểm như Tân Sơn Nhất và Nội Bài đang ngày càng trở nên chật chội, quá tải chắc hẳn không thể không đề cập đến trách nhiệm của ACV.
Báo cáo tài chính thể hiện từ thời điểm cổ phần hóa đến cuối Quý III/2019, tức là gần 4 năm, ACV mới đầu tư vào tài sản cố định 5.470 tỷ đồng, trung bình mỗi năm hơn 1.367 tỷ đồng, là con số khiêm tốn nếu so với tổng tài sản đồ sộ gần 59.702 tỷ đồng (tại ngày 30/9/2019). Tốc độ đầu tư vào cơ sở vật chất chậm hơn tốc độ khấu hao khiến số dư tài sản cố định tới cuối tháng 9/2019 chỉ còn 16.805 tỷ đồng, giảm 25,6% so với đầu năm 2016 (22.607 tỷ đồng) - là con số rất đáng suy ngẫm.
Hiện nay, ACV đang được giao thực hiện kế hoạch đầu tư loạt dự án lớn như Dự án mở rộng nhà ga T2 Nội Bài công suất 15 triệu hành khách/năm; Dự án xây dựng nhà ga T3 Nội bài công suất 10 triệu hành khách/năm; Dự án xây dựng nhà ga T3 Tân Sơn Nhất công suất 20 triệu hành khách/năm; Xây dựng nhà ga công suất 10 triệu khách/năm tại sân bay Đà Nẵng...
Đó là chưa kể dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành, hiện đang được Chính phủ đề xuất với Quốc hội giao cho ACV đầu tư các hạng mục chính giai đoạn 1. Ước tính, bên cạnh nguồn vốn tự có, ACV sẽ phải huy động thêm 2,63 tỷ USD để làm dự án này.
Trước đề xuất của Chính phủ, nhiều đại biểu bày tỏ băn khoăn, cho rằng chưa thể khẳng định chỉ có ACV mới có kinh nghiệm và năng lực huy động vốn thực hiện dự án sân bay Long Thành.
Mặt khác, việc thực hiện cùng lúc loạt dự án có vốn hàng chục nghìn tỷ đồng sẽ là áp lực không nhỏ đối với ACV, dù đơn vị này luôn tự tin với tiềm lực tài chính của mình. Tuy nhiên rõ ràng là rất khó để ACV có thể tự mình phát triển tất cả cơ sở hạ tầng hàng không trên cả nước.
Trong bối cảnh Đảng và Nhà nước đang khuyến khích phát triển kinh tế tư nhân, đặc biệt khi một số nhà đầu tư ngoài quốc doanh đã thành công trong lĩnh vực này như tại sân bay Vân Đồn hay Nhà ga quốc tế Cam Ranh, thì việc ACV nhường bớt "sân diễn" cho khối tư nhân có chăng sẽ tạo đà phát triển mang tính đột phá cho hạ tầng hàng không, thay vì phát triển ì ạch như hiện nay./.
