“Mảng miếng” kinh doanh của ACV

VietTimes -- ACV quản lý và vận hành gần như toàn bộ hạ tầng hàng không, nhưng hiệu quả hoạt động dường như không phản ánh hết tiềm năng của doanh nghiệp này. Trong khi đó, các công ty con, công ty liên kết, vốn sở hữu những "mảng kinh doanh béo bở nhất" thì đang dần được chuyển sang những nhóm nhà đầu tư mới.

Ảnh minh họa (Nguồn: Internet)

Hiệu quả của “độc quyền”

Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) được thành lập theo quyết định 238 của Bộ Giao thông Vận tải tháng 2/2012, trên cơ sở hợp nhất Tổng công ty Cảng hàng không miền Bắc, Tổng công ty Cảng hàng không miền Trung và Tổng công ty Cảng hàng không miền Nam. Dù đã bắt đầu có sự tham gia của những nhà đầu tư tư nhân, như sân bay Vân Đồn, song vị thế của ACV trong lĩnh vực hạ tầng hàng không vẫn giữ gần như tuyệt đối.

Báo cáo thường niên năm 2018 cho biết, ACV hiện là đơn vị quản lý 22 cảng hàng không trên cả nước với 9 cảng hàng không quốc tế và 13 cảng hàng không nội địa. Tổng tài sản đến cuối Quý 3/2019 đạt 59.702 tỷ đồng, tương đương khoảng 2,6 tỷ USD.

Về mặt số liệu tài chính, ACV được xem là công ty tương đối hiệu quả trong kinh doanh. Trong 9 tháng đầu năm 2019, tổng công ty đạt doanh thu hơn 13.500 tỷ đồng, tăng 13% so với cùng kỳ năm trước, với biên lợi nhuận gộp đạt 51,83%. Lợi nhuận sau thuế của cổ đông công ty mẹ tăng gần 20%, ở mức hơn 5.898 tỷ đồng. Chỉ xét riêng tỷ suất lợi nhuận trên doanh thu, với con số 43,6%, ACV đã được xem là một trong những công ty top đầu thị trường.

Nông sâu năng lực tài chính ACV và “giấc mơ” sân bay Long Thành

Tất nhiên, với đặc thù nắm trong tay gần như toàn bộ hạ tầng hàng không, cung cấp những dịch vụ có giá trị gia tăng cao, kết quả này của ACV không có gì là bất thường.

Tuy nhiên, cổ phiếu ACV trên sàn chứng khoán ít nhất trong hai năm gần đây không tăng trưởng, báo cáo phân tích của nhiều công ty chứng khoán cũng chỉ đưa ra khuyến nghị trung lập về cổ phiếu này. Với lợi thế độc quyền về hạ tầng hàng không, đúng ra diễn biến của ACV phải mang sắc thái tích cực hơn.

Vậy lý do là gì?

Không chỉ hiện nay mà ngay từ khi ACV chuẩn bị IPO, những phân tích về hoạt động của tổng công ty này đã chỉ ra dường như tổng công ty này đang hoạt động "dưới sức", đặc biệt là ở mảng kinh doanh phi hàng không. Nhiều mảng miếng kinh doanh béo bở được ACV đẩy lại xuống các công ty con, công ty liên kết, rồi sau đó ACV tiến hành thoái vốn "một cách khó hiểu" khiến lợi ích từ tiềm năng không như kỳ vọng.

Phân tích trong báo cáo, Công ty chứng khoán Bản Việt (VCSC) cho biết, chuỗi giá trị của cảng hàng không nằm ở ba khu vực chính là khu vực trước nhà ga, khu vực nhà ga, khu vực sân đỗ và khu bay. ACV gần như cung cấp đầy đủ dịch vụ trong chuỗi giá trị này và được phân chia thành ba nhóm chính là: dịch vụ hàng không, dịch vụ phi hàng không và dịch vụ bán hàng.

Tuy nhiên, từ số liệu tài chính của ACV, một điểm bất thường là mảng dịch vụ ngoài lĩnh vực hàng không thấp một cách khó hiểu. Trong khi những hoạt động của mảng này, như cho thuê mặt bằng, dịch vụ quảng cáo, bãi xe, dịch vụ phục vụ khách VIP..., vốn được đánh giá có tỷ suất sinh lời cao.

Năm 2018, dịch vụ phi hàng không đóng góp chưa tới 12% trên tổng doanh thu, các giai đoạn trước, hoạt động này cũng chỉ loanh quanh ngưỡng 10%. Tổng các dịch vụ ngoài lĩnh vực hàng không chỉ chiếm khoảng 20%. Nhìn sang các nước láng giềng, theo dữ liệu của Bloomberg, Airports of Thailand hay Malaysia Airports đạt tỷ lệ này trên 40%. Còn một số cảng hàng không lớn của Trung Quốc như Bắc Kinh hay Thượng Hải, con số này đạt trên 50%.

"Nguyên nhân khiến doanh thu từ các hoạt động ngoài hàng không của ACV thấp hơn là sức mua của người Việt Nam thấp hơn nhưng cũng có những nguyên nhân khác là việc phân bổ mặt bằng bán lẻ tại các sân bay và tính cạnh tranh trong quá trình đấu thầu nhượng quyền bán lẻ và bán hàng miễn thuế", báo cáo của VCSC viết.

“Mảng miếng” kinh doanh của ACV - ảnh 2
Cảng hàng không quốc tế Nội Bài (Nguồn: ACV)

“Chia bánh” phi hàng không

Thực tế, việc phân bổ mặt bằng bán lẻ, hay giao quyền cho các công ty khác trong hệ thống của ACV được nhận định là có nhiều "vấn đề". Ngay sau khi được thành lập trên cơ sở hợp nhất ba tổng công ty cảng hàng không, ACV đã thành lập một loạt "công ty con", "công ty cháu" để phân chia hoạt động dịch vụ tại những cảng hàng không lớn. Nhưng sau đó, chính ACV lại đề nghị thoái vốn khỏi những doanh nghiệp này.

Một ví dụ điển hình là cuối năm 2016, ACV có văn bản đề nghị cho thoái 20% vốn tại CTCP phục vụ mặt đất Hà Nội (HGS). HGS được thành lập tháng 4/2015 với vốn điều lệ ban đầu 150 tỷ đồng, bởi 4 cổ đông pháp nhân, trong đó, ACV chỉ nắm 20% vốn điều lệ.

Thành lập không lâu, song HGS được ACV ưu ái giao nhiệm vụ quản lý mảng dịch vụ mặt đất tại một trong những cảng hàng không sầm uất nhất - Cảng hàng không quốc tế Nội Bài. Và chỉ trong thời gian ngắn, công ty này cung cấp và nắm khoảng 30% thị phần dịch vụ mặt đất tại cảng hàng không này, với khoảng 350 – 400 tỷ đồng doanh thu mỗi năm.

Không ít tờ báo khi đó đã đặt ra câu hỏi: Tại sao ACV lại góp vốn chỉ có 20% vào một doanh nghiệp được ưu ái nắm giữ một phần ba thị phần dịch  vụ mặt đất tại Nội Bài - một trong những cảng hàng không lớn nhất? hay vấn đề: Tại sao ACV lại muốn thoái vốn sau chưa tới 2 năm thành lập HGS? Lãnh đạo ACV, tất nhiên, đã có những giải thích mang tính định hướng cho vấn đề này.

Nhưng cũng cần nói thêm rằng, những cổ đông đứng sau HGS, thực tế, cũng có mối quan hệ ít nhiều thân thuộc với ACV hay cũng như chính sân bay Nội Bài.

CTCP Đầu tư thương mại và dịch vụ hàng không Thủ Đô - một trong ba cổ đông còn lại của HGS - vốn cũng là doanh nghiệp cung cấp dịch vụ xe điện chở khách trong sân bay Nội Bài. Hay như trường hợp của Công ty TNHH Thương mại và Dịch vụ ATS Việt Nam, hai cổ đông lớn của công ty này cũng là cái tên "quen mặt" với nhiều công ty khác trong hệ thống ACV.

Và mô típ này cũng không phải duy nhất. Nhiều công ty khác cũng được thành lập với cùng công thức, ACV hoặc công ty con của ACV là cổ đông sáng lập, được giao quản lý một mảng kinh doanh "béo bở", rồi sau đó tỷ lệ sở hữu thực của ACV sẽ giảm dần, hầu hết chỉ còn mang tính tượng trưng. Kết quả là lợi tích của ACV trong những mảng hoạt động được xem là "béo bở" nhất gần như không đáng kể.

Trong báo cáo lần đầu khi ACV chuẩn bị giao dịch trên UPCoM, chính VCSC cũng nhận định: "Chúng tôi ghi nhận tỷ lệ tăng trưởng dài hạn từ các công ty liên kết của ACV, chủ yếu được dẫn dắt bởi lưu lượng hành khách cao hơn, nhưng thu nhập từ các công ty liên kết là không đáng kể, với mức trung bình dưới 5% trong giai đoạn 2012-2017".

Bên cạnh đó, một vấn đề khác với mô hình hoạt động phi hàng không của ACV là việc quản lý các khu vực kinh doanh dịch vụ bán lẻ hoặc cửa hàng miễn thuế.

Báo cáo khi ACV thực hiện IPO, VCSC cho biết các hợp đồng nhượng quyền cho các đơn vị điều hành cửa hàng miễn thuế và các đơn vị bán lẻ khác do ACV phân bổ thay vì tổ tức đấu thầu.

Các đơn vị thuê mặt bằng hầu hết cũng trả tiền thuê cố định. Cách thức này có phần khác biệt so với các cảng hàng không lớn quốc tế, các hợp đồng nhượng quyền và bán hàng miễn thuế tại các sân bay của Thái Lan và các sân bay Trung Quốc được niêm yết ưu tiên các thỏa thuận chia sẻ doanh thu có lợi, cho phép nhà điều hành sân bay hưởng lợi nhờ lượng khách cao hơn.

Tỷ lệ chia sẻ doanh thu thường là 15%-20% đối với các sân bay Thái Lan và dự kiến đến năm 2021 sẽ tăng lên 30%, trong khi đối với Sân bay quốc tế Bắc Kinh (BCA) là 44%.

Trong hai báo cáo gần nhất phát hành vào tháng 9/2019, Công ty chứng khoán Rồng Việt (VDSC) và Công ty chứng khoán Bảo Việt (BVSC) đều giữ quan điểm trung lập và hạ một phần dự báo về tăng trưởng năm tới của ACV do tình hình tăng trưởng lưu lượng khách chậm lại.

Phụ thuộc quá nhiều vào mảng dịch vụ hàng không và nhường miếng bánh béo bở dịch vụ phi hàng không cho các công ty khác đang đặt ra dấu hỏi về câu chuyện tăng trưởng. Và ACV, trong bối cảnh ngành hàng không tăng không cao như giai đoạn trước, sẽ chịu ảnh hưởng từ chính việc chia mảng kinh doanh không hợp lý cho các doanh nghiệp "sân sau".

ACV có đủ năng lực làm sân bay Long Thành?

Theo truyền thông trong nước, tại phiên thảo luận ở tổ chiều ngày 24/10, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể đã khẳng định ACV có đủ khả năng thực hiện được dự án sân bay Long Thành. Vị bộ trưởng cho biết ACV hiện là đơn vị duy nhất ở Việt Nam quản lý 21 sân bay, nên nếu tổ chức đấu thầu trong nước cũng chỉ chọn được doanh nghiệp này để xây dựng sân bay Long Thành.

“Ngoài ACV không có đơn vị nào đủ kinh nghiệm quản lý sân bay để tổ chức đấu thầu”, ông Thể phân tích và cho biết nếu tổ chức đấu thầu thì có thể làm chậm tiến độ dự án thêm 1,5 năm mà “cũng khó chọn doanh nghiệp nào khác”.

Đối với nguồn lực “tự có” của ACV, vị Bộ trưởng Giao thông Vận tải cho hay dự kiến đến năm 2025, doanh nghiệp này sẽ có nguồn lực khoảng 37.000 tỷ đồng. Bên cạnh đó, ACV dự kiến đi vay thêm khoảng 2,6 tỷ USD.

Trong khi đó, tại phiên thảo luận tại Quốc hội sáng 12/11, một số đại biểu cho rằng chưa thể khẳng định chỉ có ACV mới đủ năng lực làm sân bay Long Thành.

Phát biểu tranh luận, đại biểu Nguyễn Lâm Thành cho biết chỉ có 8 trong 21 sân bay nội địa thu đủ chi và có lãi - điều này cũng có nghĩa 13 sân bay còn lại vẫn phải bù lỗ và chưa thể góp vốn cho ACV trong tương lai gần. Do đó, theo vị đại biểu này, việc đánh giá chỉ ACV đủ năng lực huy động thực hiện dự án sân bay Long Thành là chưa chính xác.

Một số đại biểu cũng bày tỏ quan điểm chưa thể khẳng định chỉ ACV mới có kinh nghiệm, bởi nhiều dự án có sự tham gia của tư nhân (dù chưa có kinh nghiệm) vẫn thành công, như tại dự án sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh).  

Được biết, sân bay Long Thành có tổng mức đầu tư 336.630 tỷ đồng (tương đương 16 tỷ USD). Trong đó, giai đoạn 1 của dự án sẽ bao gồm 4 hạng mục: (1) Các công trình trụ sở cơ quan quản lý nhà nước; (2) Các công trình phục vụ quản lý bay; (3) Các công trình thiết yếu của cảng hàng không và (4) Các công trình dịch vụ.

Hồi tháng 9/2019, Bộ Giao thông Vận tải cũng có đề xuất mua lại cổ phần của các cổ đông ngoài Nhà nước nắm giữ tại ACV nhằm "tạo điều kiện đảm bảo cao nhất về an ninh quốc phòng cho hoạt động hàng không". Theo tính toán, quy mô của việc mua lại cổ phần ACV có thể lên tới 8.000 tỷ đồng./.