Phi công quá dựa dẫm vào các hệ thống tự động
Trong một thập kỷ qua, các hãng hàng không Mỹ đã thực hiện hơn 100 triệu chuyến bay nhưng chỉ có một vụ tai nạn chết người. Ngoại trừ hầu hết giai đoạn cất cánh và hạ cánh, các máy bay hiện nay phần lớn đều có thể tự bay nhờ hệ thống điều khiển bay tự động.
Song hai vụ rơi máy bay Boeing 737 Max 8 ở Indonesia và Ethiopia bị nghi ngờ có liên quan đến một trục trặc ở hệ thống ngăn ngừa máy bay thất tốc (mất lực nâng) được kích hoạt tự động.
Các phi công giờ đây phải dành nhiều thời gian để nắm bắt cách thức hoạt động của các hệ thống tự động này hơn là để thực hành điều khiển bay bằng tay. Vì vậy, các phi công mới vào nghề thường cảm thấy không thoải mái khi điều khiển máy bay bằng tay trong trường hợp máy tính đưa ra các khuyến nghị sai.
“Tự động hóa ở máy bay, dù đó là máy bay của Boeing hay Airbus, đã ‘ru’ chúng tôi vào cảm giác an ninh và an toàn”, Kevin Hiatt, cựu phi công của Hãng hàng không Delta Air Lines (Mỹ), nói.
Ông cho biết phi công giờ đây thường dựa dẫm vào chế độ bay tự động và “họ đang trở thành một người vận hành hệ thống hơn là một phi công điều khiển máy bay bằng trực quan”. Ông cho rằng do vậy, “họ có thể không biết chính xác hay ghi nhận đủ nhanh những gì đang xảy ra với máy bay, vào lúc họ nhận ra có thể đã quá muộn”.
Hồi tháng 10-2018, chiếc máy bay Boeing 737 Max 8 của Hãng hàng không Lion Air rơi ở biển Java của Indonesia, khiến 189 người thiệt mạng. Các nhà điều tra giờ đây cho rằng các phi công của máy bay này đã xoay sở kiểm soát máy bay sau khi các hệ thống tự động của nó gặp trục trặc, một phần là do họ không hiểu đầy đủ cách thức mà chúng vận hành. Trong vụ rơi máy bay Boeing 737 Max 8 ở Ethiopia ngày 10-3, trước khi mất liên lạc, các phi công đã thông báo với đài kiểm soát không lưu rằng họ gặp vấn đề với hệ thống điều khiển bay.
Tự động hóa quá mức khiến phi công bối rối
 |
| Hiện trường vụ rơi máy bay của hãng hàng không Asiana Airlines (Hàn Quốc) ở San Francisco, Mỹ hồi tháng 7-2013. Ảnh: Reuters |
Một cuộc nghiên cứu vào năm 2011 ở Mỹ phát hiện thấy rằng trong 60% của 46 vụ tai nạn máy bay gần nhất, các phi công gặp khó khăn khi điều khiển máy bay bằng tay hoặc xử lý hệ thống điều khiển tự động của máy bay. Các phi công cho biết các hệ thống tự động phức tạp cũng có thể làm họ bối rối và có nguy cơ khiến họ tiến hành các thao tác mà lẽ ra không nên.
Quá phụ thuộc vào tự động hóa là một vấn đề đối với ngành hàng không trong nhiều thập kỷ. Năm 2013, một tổ chuyên trách của Mỹ về hàng không kết luận trong một bản báo cáo dài 267 trang rằng, các phi công phụ thuộc quá thường xuyên vào tự động hóa, do vậy cần phải yêu cầu họ cải thiện các kỹ năng điều khiển máy bay bằng tay.
Cũng trong năm đó, các nhà điều tra phát hiện ra rằng các phi công quá phụ thuộc vào hệ thống tự động trong vụ rơi máy bay của Hãng hàng không Asiana Airlines (Hàn Quốc) ở San Francisco khiến 3 người chết, 187 người bị thương.
Ủy ban An toàn giao thông quốc gia Mỹ kết luận, hãng Asiana Airlines quá chú trọng bay tự động và nếu hãng này cho phép phi công bay bằng tay thường xuyên hơn, vụ tai nạn này có thể được ngăn ngừa.
Năm 2016, Văn phòng Tổng thanh tra của Bộ Giao thông Mỹ công bố một báo cáo kết luận rằng FAA không bảo đảm các hãng hàng không Mỹ huấn luyện đầy đủ cho các phi công về điều khiển máy bay bằng tay hay về cách kiểm soát một máy bay đang ở chế độ bay tự động.
Trong những năm gần đây, Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) kêu gọi các hãng hàng không Mỹ khuyến khích các phi công điều khiển máy bay bằng tay khi thích hợp để cải thiện kỹ năng bay.
Người phát ngôn của FAA nói: “Một trọng tâm cụ thể trong các nỗ lực của chúng tôi là bảo đảm phi công có các kỹ năng điều khiển bằng tay và sự tự tin để kiểm soát máy bay nếu hệ thống tự động không hoạt động như kỳ vọng”.
Tuy nhiên, FAA hành động quá chậm chạp. Trong tuần này, FAA mới bắt đầu thực thi một quy định được ban hành từ sáu năm trước: yêu cầu các phi công phải thực hành bay với buồng lái mô phỏng để xử lý tình trạng “thất tốc”, một tình huống mà máy bay mất lực nâng.
Sự cần thiết của kỹ năng điều khiển máy bay bằng tay
Cách đây một thập kỷ, Chesley B. Sullenberger III, Cơ trưởng máy bay Airbus A320 của Hãng hàng không US Airways đã phải đáp máy bay khẩn cấp xuống sông Hudson ở TP. New York do bị máy bay bị hỏng động cơ sau khi va phải đàn chim. Máy bay nổi trên sông và toàn bộ 155 người trên máy bay được cứu sống.
Đối với các phi công, kỹ năng bay bằng tay của ông Sullenberger đã được sử dụng kịp thời để giúp tránh một vụ tai nạn thảm khốc.
Karlene Petitt, một phi công quốc tế dày dặn kinh nghiệm, cho biết chế độ huấn luyện bay hiện nay tạo ra ít phi công có kỹ năng toàn diện hơn, “Họ có thể nhấn các nút điều khiển nhưng liệu họ có thể bay một chiếc máy bay bị trục trặc động cơ?”.
Kit Darby, cựu cơ trưởng của Hãng hàng không United Airlines (Mỹ) và nay là huấn luyện viên dạy bay của Boeing, cho biết công tác huấn luyện vẫn tập trung vào các kỹ năng bay bằng tay, bao gồm 1.500 giờ bay và gần 30 ngày luyện bay với buồng lái giả định. Song ông cho biết vấn đề lớn hơn là các kỹ năng này nhanh chóng mai một một khi các phi công ngồi vào buồng lái của các máy bay hiện đại và bắt đầu dựa dẫm vào chế độ bay tự động.
Ông Darby cho biết, ở các thị trường mới nổi do tình trạng thiếu hụt phi công buộc các hãng phải dựa vào các hệ thống tự động để bù đắp cho sự thiếu kinh nghiệm của các phi công. Một trong số các phi công của máy bay Boeing 737 Max 8 rơi ở Ethiopia chỉ có kinh nghiệm bay 200 giờ, chưa đến 1/7 thời lượng kinh nghiệm bay mà FAA thường bắt buộc đối với một phi công máy bay thương mại.
Dennis Tajer, cơ trưởng của Hãng hàng không American Airlines, cho rằng Boeing và Airbus đang khuyến khích bay tự động bằng cách quảng cáo với các hãng hàng không rằng các máy bay của họ có thể bay bởi những phi công chưa trải qua nhiều huấn luyện.
Theo TBKTSG Online
https://www.thesaigontimes.vn/286326/phi-cong-qua-dua-dam-vao-he-thong-tu-dong-.html
