“Đa số các ngành nghề, bề dày lịch sử là vốn quý, rất đáng trân trọng và tự hào. Nhưng với ĐSVN, nó gắn liền với 4 từ “lạc hậu, cũ kỹ” mỗi khi nhắc đến sự tồn tại 138 năm của một ngành, một thời là xương sống của nền kinh tế Việt Nam, “anh cả” trong lĩnh vực GTVT. Trách nhiệm đó thuộc về ai?”- một cán bộ lão thành đường sắt đã đặt câu hỏi như thế.
Ông Phạm Văn Mầu, nguyên cán bộ đường Goòng Tĩnh- Bình (Hà Tĩnh- Quảng Bình), nguyên Trưởng ban Tuyên giáo Đảng ủy ĐSVN thì bảo: “Thế hệ chúng tôi đã không kể đến nguy hiểm tính mạng để đảm bảo giao thông đường sắt thông suốt. Để cho các chuyến tàu chở quân, xe tăng, pháo, những chuyến goòng chạy trong bom đạn Mỹ chở súng ống, đạn dược vào Nam chi viện cho tiền tuyến. Thế nhưng hơn 40 năm qua, sau ngày hòa bình lập lại, đường sắt không được đầu tư nâng cấp cở sở hạ tầng. Sản lượng sụt giảm, lương thấp, anh em bỏ việc nhiều quá, đau lòng”.
Tiếng nói từ nghị trường
 |
|
Đại biểu Dương Trung Quốc chất vấn Bộ trưởng Giao thông Vận tải sáng 4/6/2018
|
Sau tai nạn đường sắt liên tục xảy ra, khá nhiều người lao động đường sắt ở hiện trường tỏ ra lo lắng, hoang mang khi thấy 2 đồng nghiệp lái tàu tử vong. Trong vòng 4 năm, 3 lái tàu đã ra đi khi đang cầm vô-lăng, đảm bảo cho sự an toàn của hàng trăm hành khách.
Chỉ khi đại biểu Dương Trung Quốc và nhiều đại biểu quốc hội khác chất vất Bộ trưởng GTVT, bày tỏ sự ủng hộ quan điểm của nhà sử học “Đường sắt Việt Nam nhiều năm dẫm chân tại chỗ”. Đúng như bày tỏ của đại biểu Quốc hội “Ngày hôm nay đường sắt ở tình trạng này, tôi cho là vì nhận thức của chúng ta không đầy đủ”. Cùng với phát biểu của các đại biểu Tô Thị Bích Châu, Đặng Thuần Phong, Dương Trung Quốc các loạt bài về đường sắt trên VietTimes cũng được khá nhiều người lao động đường sắt theo dõi.
Một số anh em đường sắt mong muốn: “Tờ VietTtimes là cầu nối để bác Dương Trung Quốc và các đại biểu có thể đến thăm hiện trường lao động của công nhân đường sắt để nghe tâm tư, tình cảm của anh em. Để các đại biểu có điều kiện hiểu hơn về đặc thù của đường sắt và có những quyết sách lớn nhằm giúp ĐSVN phát triển”.
Bản thân tôi, tác giả bài viết cũng được một cán bộ đường sắt gửi tặng một chiếc bánh chưng Yên Bái, vì đã nói hộ tâm tư, tình cảm và nguyện vọng của 26.000 công nhân đường sắt. Đã lâu nay, trong đại gia đình GTVT, đường sắt như ông anh cả, già nua, chậm chạp bên cạnh những đứa em “đường bộ, hành không, đường biển” đang được quan tâm, đầu tư và tràn đầy sức trẻ.
Trong cuộc cạnh tranh không cân sức, đường sắt tụt dần và hầu như không còn sức cạnh tranh khi thị phần vận tải chỉ còn 1,14%. Khi thị phần nhỏ, vai trò và tiếng nói của đường sắt sẽ mất dần và bị lãng quên dần theo quy luật của tự nhiên. Trong bối cảnh lương thấp, tương lai bấp bênh thì tiếng nói của các đại biểu Quốc hội, sự quan tâm của dư luận và truyền thông, đúng là liều thuốc bổ, tạo cho họ niềm tin.
Để luật Đường sắt khả thi
Theo thống kê chưa đầy đủ, hệ thống văn bản pháp lý liên quan đến đường sắt ngoài Luật ĐS (sửa đổi lần 2), 9 Nghị định của Chính phủ, 03 Quyết định của Thủ tướng; 48 Thông tư của Bộ trưởng GTVT. Một hệ thống văn bản pháp lý ra đời tương đối muộn, so với lịch sử đường sắt và cho đến nay chưa làm thay đổi được bộ mặt “già nua, cũ kỹ” của ngành này. Nếu phân tích sâu, sẽ có khá nhiều khó khăn, khách quan có, chủ quan có và cái quan trọng nhất là chúng ta không thể có sự điều chỉnh, sửa đổi nếu như không am hiểu và có nhiều kinh nghiệm.
Để một ngành kinh tế phát triển cần rất nhiều điều kiện, trong đó điều cực kỳ quan trọng là hệ thống hành lang pháp lý tạo đủ độ thông thoáng, ổn định và hấp dẫn các nhà đầu tư; xây dựng được chiến lược phát triển trung và dài hạn phù hợp với tình hình chính trị-kinh tế đất nước và vai trò cá nhân trong việc quản lý, điều hành.
Thực tình, ĐSVN là mô hình “độc nhất, vô nhị” kinh doanh vận tải hành khách, hàng hóa chung trên đường đơn nên không học tập được nhiều kinh nghiệm quốc tế. Ngay mô hình Đường sắt Trung Quốc có nhiều điểm tương đồng, có bề dày từ ngày lập nước năm 1949, có quyền uy, có lực lượng nhân viên an ninh, có bộ máy tư pháp riêng cũng đã bị giải thể năm 2013. Sau tai nạn vào tháng 7/2011 ở Ôn Châu, khi hai đoàn tàu cao tốc đụng nhau, làm khoảng 40 người thiệt mạng, cùng vụ tai tiếng biển thủ 800 triệu nhân dân tệ Bộ trưởng đường sắt Lưu Chí Quân phải ra hầu tòa. Bộ Đường sắt Trung Quốc (cho đến khi bị giải thể tháng 3-2013) được thiết kế như là một nhà nước trong một nhà nước. Nay chức năng quản lý nhà nước được chuyển về Bộ GTVT, thành lập Tập đoàn kinh doanh vận tải đường sắt.
 |
|
Giá cổ phiếu của Công ty CP vận tải đường sắt Hà Nội ngày 7/6/2018 |
Rõ ràng, tách bạch quản lý, kinh doanh kết cấu hạ tầng với kinh doanh vận tải là xu hướng của thế giới, của các loại hình vận tải khác nhưng lộ trình thực hiện như thế nào là cả vấn đề lớn. Khi xây dựng Luật Đường sắt 2005, chúng ta vội vàng đưa nguyên tắc này vào mới mong muốn xã hội hóa đường sắt, để các công ty trong và ngoài nước đầu tư vào hệ thống đường sắt mà chưa tính toán kỹ đến tính khả thi. Đối với kinh doanh vận tải, khi hạ tầng kết cấu đường sắt yếu kém, có sự mất cân bằng nghiêm trọng giữa ga xếp, ga dỡ, giữa năng lực sức kéo, sức chở, năng lực cầu đường và năng lực quản lý điều hành thì không hấp dẫn các nhà đầu tư.
Việc chào bán nhiều lần vốn điều lệ khoảng 800 tỷ đồng của Công ty CP vận tải ĐS Hà Nội chỉ được 18,38% cổ phần tư nhân, Công ty CP vận tải ĐS Sài Gòn có vốn điều lệ khoảng 500 tỷ đồng cũng chỉ được 21,56%, phần lớn là NLĐ đường sắt do công đoàn vận động “phải mua” là một ví dụ thực tế nhất. Bản thân khá nhiều sếp đường sắt được Tổng công ty cử làm người đại diện phần vốn nhà nước, thậm chí ngồi vị trí Chủ tịch HĐQT công ty còn không mặn mà mua cổ phần thì người ngoài không thiết tha là điều đương nhiên. Hiện nay có 17 doanh nghiệp liên kết đầu tư nâng cấp toa xe khách để thuê trọn gói toa xe của Tổng công ty ĐSVN. Chưa có doanh nghiệp nào mặn mà đầu tư canh tranh kinh doanh vận tải đường sắt độc lập với Tổng công ty ĐSVN cho thấy ”miếng bánh” doanh vận tải đường sắt không hề hấp dẫn như các nhà làm luật mong muốn.
Khá nhiều mục tiêu khi thiết kế và xây dựng Luật Đường sắt 2005 cho đến nay vẫn chưa thực hiện được nếu như không muốn nói không thực hiện được. Trong đó rõ nhất là mục tiêu phát triển đường sắt, đang có những bước lùi đáng kể so với cách đây 13 năm cả về thị phần, sức cạnh tranh và độ an toàn, thuận tiện.
 |
|
Khánh thành tháng 10/2014, ga Cái Lân khai thác được lô hàng duy nhất 10.000 tấn thép từ Thái Nguyên về, từ đó đến nay “cửa đóng, then cài”. |
Hiệu quả đầu tư đường sắt
Về chủ quan, việc xây dựng luật tách bạch hạ tầng và kinh doanh vận tải để nhà nước, tư nhân cùng tham gia đầu tư kết cấu hạ tầng cũng không mấy sáng sủa. Đơn giản như việc đồng nhất tải trọng cầu đường 4,2 tấn/m từ Bắc vào Nam sau 43 năm khi bắt đầu khai thác tuyến Thống Nhất hay 13 năm, kể từ ngày Luật ĐS 2005 ra đời vẫn không thực hiện được. Đường sắt đứng trước việc phải hạ tải các toa hàng tại Đà Nẵng hoặc chấp nhận bội tải, đe dọa đến an toàn đoạn Đà Nẵng- Sài Gòn tải trọng cầu đường chỉ 3,6 tấn/m, hoặc giảm tần số chuyên chở đồng nghĩa với giá cước không cạnh tranh.
Về đầu tư xây dựng mới, đến nay sau khi Luật ĐS 2005 có hiệu lực chỉ duy nhất xây dựng mới được 5,6 km đường sắt Hạ Long - Cái Lân và ga Cái Lân. Đây là dự án có tổng mức đầu tư ban đầu gần 7.700 tỷ đồng, bị dừng thi công từ năm 2011 do thiếu vốn. Theo Bộ Giao thông Vận tải, đến nay, Dự án tuyến đường sắt Yên Viên - Cái Lân đã được bố trí 4.536 tỷ đồng trong tổng mức đầu tư 7.663 tỷ đồng được phê duyệt. Tuy nhiên, để tiếp tục hoàn thành, dự án cần phải bố trí thêm gần 5.268 tỷ đồng từ nay đến năm 2020. Như vậy, tổng mức đầu tư dự án hiện đã đội lên thành 9.804 tỷ đồng, tăng thêm hơn 2.000 tỷ đồng so với tổng mức đầu tư ban đầu. Do nguồn vốn ngân sách Nhà nước rất khó khăn, Bộ Giao thông Vận tải đã đề nghị Chính phủ cho phép tìm nguồn vốn xã hội hóa để đầu tư hoàn thành dự án trên.
Nếu có dịp đi giám sát đầu tư cơ sở hạ tầng đường sắt, các đại biểu Quốc hội sẽ thấy trái ngược với sự chật chội, ồn ã của tiếng xe đầu kéo container quần nát Quốc lộ 18, cách đó khoảng 800m là sự u tịch như một ốc đảo biệt lập và hoang lạnh của công trường Dự án Xây dựng tuyến đường sắt Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân. Đoạn đường dẫn cầu vượt Quốc lộ 38 với cao độ thiết kế lại như con đê lớn, chia đôi cánh đồng, khiến công trường này càng tách rời cuộc sống hiện tại, không biết bao giờ mới hoàn thành và đưa vào khai thác.
