Kỳ 1: Đường sắt Việt Nam: già nua và cũ kỹ

Cũ kỹ và lạc hậu

Ngày 27/2/2018, tàu khách SE25 chạy hướng Bắc - Nam. Theo kế hoạch, tàu này sẽ tránh tàu hàng ASY2 tại ga Dầu Giây, Đồng Nai. Tuy nhiên, khi SE25 đến ga Dầu Giây lại được thông báo cho thông qua ga, trong khi ASY2 đã có lệnh vào ga này trước. Khi nhân viên điều độ chạy tàu liên hệ thông báo cho 2 lái tàu qua điện thoại, SE25 và ASY2 đang chạy đối đầu chỉ kịp dừng lại cách nhau có 10m.

Trước đó, ngày 14/7/2017, hai đoàn tàu khách SE1 và SQN2 suýt tông nhau trực diện tại ga Suối Vận (Bình Thuận). Khá may mắn, tai nạn được ngăn chặn kịp thời vào những giây cuối cùng nếu không thì sẽ trở thành những tai nạn thảm khốc, số lượng người thương vong sẽ không hề nhỏ.

Đây chỉ là hai trong nhiều vụ việc bất cẩn trong công tác chạy tàu, vốn được quy định tỷ mỉ, chi tiết tại Quy trình chạy tàu và công tác dồn ĐSVN. Nên nhớ ĐSVN vốn có bộ quy trình tác nghiệp quy định rõ, ngay cả những lời xin đường, cho đường, các ấn chỉ liên quan đến chạy tàu, chuẩn hóa tất cả các quy định của nhân viên lái máy, trực ban, trưởng dồn, gác ghi, điều độ, tuần đường, gác chắn, trưởng tàu khi lên ban.

Điều gì khiến cho an toàn đường sắt lại đến mức báo động đỏ như thế?

An toàn đường sắt đang ở mức báo động đỏ?

Nói về nguyên nhân gây ra tai nạn giao thông đường sắt thì có nhiều, nhưng theo ông Phạm Văn Bình, nguyên trưởng ban ATGTĐS (Tổng công ty ĐSVN): “Tựu chung có 3 nhóm nguyên nhân chính, đầu tiên là chất lượng phương tiện đầu máy, toa xe các trang thiết bị hạ tầng phục vụ chạy tàu, kế đến là hệ thống văn bản quy định liên quan đến an toàn, công tác kiểm tra, giám sát, phân tích tai nạn, khen thưởng, kỷ luật và cuối cùng là ý thức của người lao động làm công tác chạy tàu”.

Theo quy đinh, các đầu máy-toa xe khi đưa ra khai thác đều đã được Cục đăng kiểm kiểm tra, đạt tiêu chuẩn mới được vận dụng. Nhưng chắc chắn một điều, các phương tiên khai thác lâu ngày, hệ số an toàn sẽ thấp hơn mới, không có điều kiện ứng dụng các thành tựu KHKT mới.

Ông Đỗ Văn Hoan, Chủ tịch HĐQT Công ty CP Vận tải đường sắt Hà Nội khẳng định, số toa xe quá hạn đăng kiểm là do quá cũ, lạc hậu, thời gian vận dụng đã hàng chục năm nên đang xem xét thanh lý hoặc để không, chưa sử dụng đến.

Ông cho biết: “Công ty đang quản lý 3.241 toa xe hàng, nhưng có đến 1.943 xe đã sử dụng 30 năm; trong đó có 292 toa xe thời gian sử dụng đã trên 48 năm. Tương tự, có 535 toa xe khách thì 117 xe vận dụng từ 30-40 năm”.

Tính chung 2 công ty vận tải đường sắt có 5.957 toa xe (1.010 toa xe khách, 4.947 toa hàng) thì đa số có thời gian khai thác 30-40 năm, tải trọng xếp hàng thấp, chỉ 28-34 tấn/xe. Điều này vừa giảm sức cạnh tranh do giá cước cao lại tăng nguy cơ mất an toàn.

Nói về sức kéo cũng không khá hơn, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt VN thông tin, hiện tổng công ty đang quản lý 294 đầu máy, thì có đến 11 đầu máy Úc được sản xuất năm 1962, 118 đầu máy dưới 20 năm, còn lại là 20-44 năm.

Nguyên nhân chính dẫn đến chất lượng phương tiện ngành đường sắt lạc hậu như vậy là do trước đây Luật Đường sắt không quy định niên hạn sử dụng đầu máy-toa xe, bản thân Tổng công ty Đường sắt cũng không mạnh dạn xây dựng phương án đổi mới đầu máy, toa xe để tăng sức cạnh tranh.

Mới đây, TCT Đường sắt VN vừa trình Bộ GTVT phương án vay hơn 3.200 tỷ đồng vốn tín dụng của Nhà nước tại Ngân hàng Phát triển Việt Nam (VDB) cộng với gần 1.400 tỷ đồng vốn đối ứng của TCT và các Công ty CP Vận tải đường sắt để thực hiện đầu tư các dự án đầu máy, toa xe mới từ nay đến năm 2020.

Đây không phải là hướng đi dễ dàng, để thuyết phục VDB cho vay 3.200 tỷ đồng vốn tín dụng không phải dễ, trong khi huy vốn đối ứng 1.400 tỷ đồng đang là một bài toán nan giải.  Đơn giản là khả năng thu hồi vốn thấp, giữa tình cảnh hoạt động kinh doanh vận tải đường sắt đang gặp muôn vàn khó khăn.

Có một điều khá lạ, mặc dù có bề dày lịch sử như thế nhưng cả 2 phương diện hệ thống pháp luật và đầu tư của nhà nước cho đường sắt đều rất muộn và nhỏ giọt.

Tính từ năm 1946, phải gần 6 thập kỷ Luật đường sắt mới được Quốc hội thông qua và 14 năm nay, vấn đề “xã hội hóa” được coi là cực kỳ quan trong để phát triển đường sắt dường như không khả thi.

Các quy định của luật và các nghị định không hấp dẫn các nhà đầu tư trong và ngoài nước bởi cần vốn lớn, khả năng sinh lợi thấp, rủi ro cao.

Nói về vốn đầu tư cho đường sắt, khá nhiều người bất ngờ nếu như giai đoạn 2001-2010, tổng số vốn đầu tư cho ngành giao thông là 140.870 tỷ đồng thì vốn đầu tư cho đường sắt chỉ 4.802 tỷ đồng (chiếm 2,9%), trong khi vốn cho đường bộ tới 140.870 tỷ đồng (chiếm 88%). Đây chính là thời kỳ ông Đào Đình Bình, vốn xuất thân từ ngành đường sắt làm Bộ trưởng GTVT.

Giai đoạn 2010-2015, vốn đầu tư cho giao thông tăng gấp đôi là 330.000 tỷ đồng thì đường sắt chỉ được phân bổ có 9.203 tỷ đồng (chiếm 3%), đầu tư cho đường bộ là 299.000 tỷ đồng (chiếm 90%).

Theo thống kê của Bộ Giao thông Vận tải, cơ cấu vận tải hành khách hiện nay đường bộ vẫn chiếm nhiều nhất với 95,75%, đường sắt chiếm 1,14%, hàng không 2,05%, đường thủy nội địa chiếm 0,19%, hàng hải chiếm 0,01%. Với đà này, năm 2020 thị phần vận tải hàng hóa đường bộ giảm xuống chỉ còn 54,4%, đường sắt tăng lên 4,3%, đường thủy nội địa 32,4%, đường biển 8,85 % và hàng không 0,04%; thị phần vận tải hành khách bằng đường bộ giảm xuống còn 93,22%, đường sắt tăng lên 3,38%, đường thủy nội địa 0,17% và hàng không 3,23% cũng không thể đạt được.

Hạ tầng xuống cấp
Nguồn vốn sự nghiệp kinh tế được cấp hàng năm để duy tu bảo trì hệ thống đường sắt cũng rất hạn chế, chỉ đạt 30% mức nhu cầu thực tế. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp. Ngoài ra, chất lượng dịch vụ đường sắt kém, công nghệ khai thác lạc hậu... đã làm sức cạnh tranh của vận tải đường sắt ngày càng thấp.

Hàng năm, để cần duy tu, bảo dưỡng hệ thống cơ sở hạ tầng lạc hậu của mình đường sắt cần 6.000 tỷ đồng nhưng nguồn ngân sách cấp 2.000 tỷ đồng (30%), trong đó khoảng 1.200 tỷ đồng chi phí cho nhân công hệ tuần gác như nhân viên gác chắn, tuần đường, tuần hầm, bảo hiểm, quản lý... Chi phí vật tư cho bảo trì, duy tu chiếm khoảng 500 tỷ đồng bao gồm cả đường ray, thông tin tín hiệu, ghi, nhà ga, đường ngang...
Tại Quyết định số 994/QĐ-TTg ngày 19/6/2014 của Thủ tướng Chính phủ cam kết bố trí hơn 24.000 tỷ đồng để cải tạo đường sắt và đóng các đường ngang dân sinh nhưng sau 4 năm, “vốn rót” mới đạt khoảng 200 tỷ đồng. Mới đây, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) đề xuất Chính phủ lĩnh vực đường sắt sẽ ưu tiên bố trí 7.000 tỷ đồng nguồn vốn dự phòng ngân sách Trung ương trung hạn 2016 -2020 để thực hiện 4 dự án.
Cụ thể, dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội-Vinh tổng mức đầu tư dự kiến 1.600 tỷ đồng; đoạn Nha Trang-Sài Gòn tổng mức đầu tư 1.800 tỷ đồng. Dự án cải tạo, nâng cấp các hầm yếu và các công trình thiết yếu đoạn Vinh-Nha Trang tổng mức đầu tư 1.800 tỷ đồng và dự án cải tạo, nâng cấ các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh tổng mức đầu tư 1.800 tỷ đồng.
Theo đó, VNR sẽ cải tạo, nâng cấp 111 cầu yếu để nâng tải trọng cầu đường đoạn Đà Nẵng-Thành phố Hồ Chí Minh từ 3,6 tấn/m lên 4,2 tấn/m để nâng sức chở của toa xe và tốc độ chạy tàu. phong hóa, dầm thép bị han rỉ nặng. Chưa kể, khu đoạn Đà Nẵng-Thành phố Hồ Chí Minh tải trọng các cầu là 3,6 tấn/m. Cải tạo, mở thêm đường số 3 đối với 7 ga; kéo dài đường ga đảm bảo chiều dài dùng được hơn 400m đối với 27 ga; mở mới 12 ga và trạm nhường tránh để giải quyết nút thắt về vận tải; cải tạo nền đường, thay thế tà vẹt, ray, ghi, đường cong bán kính nhỏ hơn 300m của 400km/tổng số 1.726km để đảm bảo an toàn và nâng tốc độ chạy tàu.

Đặc biệt, trên tuyến có 27 hầm, được xây dựng từ thời Pháp thuộc đến nay đã bị phong hóa, vòm hầm bị nứt, rỉ nước.
Thực tế, với nguồn ngân sách được bố trí như thế phải quay vòng 70 năm mới hết một vòng bảo trì. Nhưng với những nhà “cầm cân” thì lại đặt câu hỏi, có cần đầu tư lớn như thế cho một ngành chỉ chiếm 1,14% thị phần vận tải? Câu chuyện “con gà và quả trứng” một lần nữa khiến các nhà chiến lược giao thông đau đầu.