Để Vinpearl Air trở thành một hãng hàng không thực sự...

Thông cáo không một lần đề cập đến cụm từ "Vinpearl Air", nhưng với những ai làm truyền thông, có lẽ đều hiểu mục đích hoặc chí ít là lý do "thực" khiến Vingroup phát hành thông cáo báo chí này.

Sẽ rất khó để nói rằng, thông cáo trên của Vingroup không liên quan gì đến "Vinpearl Air" - cụm từ (và có thể cũng sẽ sớm trở thành một thương hiệu) đã phủ khắp các mặt báo và mạng xã hội trong buổi chiều ngày 9/7/2019.

Tất cả bắt đầu từ việc một tờ báo phát hiện chi tiết Phòng đăng ký kinh doanh Tp. Hà Nội vừa cấp đăng ký thay đổi tên gọi cho một pháp nhân thành CTCP Hàng không Vinpearl Air (tên cũ: CTCP Phát triển thương mại và dịch vụ VinAsia).

Pháp nhân này mới được thành lập ít tháng, bởi hai cá nhân và một tổ chức. Danh sách cổ đông không có sự xuất hiện của Vingroup hay người thuộc diện có liên quan "theo đúng chuẩn".

Nhưng bản thân thương hiệu Vinpearl hay hình "chữ V cách điệu" trong dấu của Vinpearl Air tự cho thấy nó thuộc về đâu. Chưa cần phải "soi" đến địa chỉ đăng ký ở khu đại bản doanh của Vingroup hay "yếu nhân" của hệ sinh thái Vingroup trong cơ cấu sở hữu của nó: ông Phạm Khắc Phương.

Truyền thông (và sau đó là cả mạng xã hội) có lý khi đua nhau đặt vấn đề về sự gia nhập thị trường hàng không của người giàu nhất Việt Nam - tỷ phú Phạm Nhật Vượng!

Mà thực ra, ý định làm hàng không của Vingroup cũng đã được rỉ tai ít lâu nay. Một số kênh thậm chí còn già non về con đường chuyển việc của một số nhân sự VIP trong lĩnh vực hàng không, chẳng hạn như với nguyên P.TGĐ một hãng bay lớn mới về hưu - một người được đánh giá là rất tài năng.

Ở phía ngược lại, Vingroup chưa chia sẻ về cuộc chơi mới mà chỉ dừng lại ở việc công bố "gia nhập lĩnh vực đào tạo hàng không" - dù Vinpearl Air đăng ký ngành nghề kinh doanh chính là "vận tải hành khách hàng không và vận tải hàng hóa hàng không" - cũng có cái lý của họ!

Vingroup trước nay định hình phong cách làm lớn, làm bài bản, làm tổng thể, làm quyết đoán và làm quyết liệt. Nhưng nên nhớ, họ cũng rất kín đáo và cả kín kẽ. Vingroup thường chỉ công bố khi các thương vụ đã hoàn tất hoặc cơ bản hoàn tất.

Việc cơ cấu sở hữu Vinpearl Air chưa xuất hiện Vingroup (hoặc các công ty con "theo chuẩn") cho thấy nó tựa như một SPC (Segregated Portfolio Company - tạm dịch: công ty với danh mục đầu tư riêng biệt) - mô hình thường được sử dụng trong lĩnh vực địa ốc, mà Vingroup vốn đã quá lành nghề.

Một dự án kinh doanh, nếu được biết đến quá sớm, đôi khi cũng không hay! Ngoài ra, như đã đề cập, Vinpearl Air chưa xuất hiện sự tham gia sở hữu của Vingroup, vậy họ sẽ thông cáo về Vinpearl Air bằng tư cách gì.

Thông cáo về việc “gia nhập lĩnh vực đào tạo hàng không”, Vingroup cũng khéo léo phát được thông điệp “làm từ gốc”, nhất là trong bối cảnh thị trường nhân lực hàng không đang quá đỗi căng thẳng như hiện nay, nơi các hãng liên tục tố cáo nhau chuyện “câu người”.

Cũng cần thiết phải nói rõ rằng, trong lĩnh vực hàng không, ngành nghề ghi trong ĐKKD vốn không mang nhiều ý nghĩa. Muốn trở thành một hãng hàng không thực sự, Vinpearl Air cần phải có không chỉ AOC (Air Operator Certificate - chứng chỉ nhà khai thác bay), mà cả "Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không".

Mà trong bối cảnh hiện nay, để xin được giấy phép trên thì cực khó! Kể cả cho Vingroup trước giờ vẫn nổi bật với năng lực xử lý các "game" khó, thực hiện các dự án chưa có tiền lệ, và theo kiểu "sếu đầu đàn".

"Cửa" xin Giấy phép

Theo quy định hiện hành, doanh nghiệp muốn thành lập hãng hàng không sẽ phải lập hồ sơ trình lên chính quyền địa phương. Trong trường hợp được chấp thuận, kế hoạch thành lập mới sẽ được trình lên Bộ Kế hoạch và Đầu tư để thẩm định, việc cấp phép kinh doanh vận tải hàng không thuộc thẩm quyền quyết định của Thủ tướng Chính phủ.

Mặt khác, căn cứ theo Nghị định 92/2016/NĐ-CP của Chính phủ quy định về các ngành, nghề kinh doanh có điều kiện trong lĩnh vực hàng không dân dụng, Vinpearl Air (nếu muốn kinh doanh vận tải hàng không) bên cạnh các tiêu chí về vốn, cần phải đáp ứng các điều kiện về phương án bảo đảm có tàu bay khai thác (trong vòng 5 năm kể từ ngày dự kiến bắt đầu kinh doanh), tổ chức bộ máy, phương án kinh doanh và chiến lược sản phẩm.

Để đáp ứng được các tiêu chuẩn này không phải là điều dễ dàng, đòi hỏi tiêu tốn nhiều nguồn lực và thời gian. Trường hợp để tham chiếu gần nhất là hãng hàng không Bamboo Airways của Tập đoàn FLC (Mã CK: FLC).

Dù tỏ ra thực sự tâm huyết đối với việc làm hàng không nhưng FLC đã phải mất đến 4 năm kể từ lúc “đánh tiếng” cho đến khi được cất cánh. Xét riêng các hoạt động chính thức cũng phải mất tới gần 2 năm (cùng nhiều lần lỡ hẹn), kể từ khi thành lập Công ty TNHH Hàng không Tre Việt (Bamboo Airways) vào tháng 5/2017.

Chỉ riêng việc làm thủ tục, tới tháng 11/2018, sau nhiều lần tham khảo ý kiến các Bộ, ngành khác có liên quan, Bộ Giao thông Vận tải mới chính thức cấp giấy phép kinh doanh vận tải hàng không cho Bamboo Airways. Rồi phải tới tháng 1/2019, sau khi được Cục Hàng không Việt Nam trao AOC, Bamboo Airways mới thực hiện khai thác chuyến bay đầu tiên.

Trường hợp của FLC vẫn còn khá “may mắn” và khôn khéo hơn so với danh sách các nhà đầu tư còn “xếp hàng” chờ đợi được cấp phép bay, như: Vietstar Airlines, Hàng không Thiên Minh hay Vietravel Airlines.

Xét về mặt thời gian, Vietstar Airlines thậm chí còn “xuất phát” trước Bamboo Airways. Tuy nhiên, hãng hàng không này lại lựa chọn Tân Sơn Nhất làm “căn cứ” trong bối cảnh sân bay này đang rơi vào tình trạng quá tải (trong khi Bamboo Airways lựa chọn sân bay Phù Cát làm căn cứ chính) khiến cho việc “xin” cấp giấy phép bị “delay” đã nhiều năm nay.

Một tên tuổi khác cũng muốn gia nhập lĩnh vực vận tải hàng không từ lâu là AirAsia. Tập đoàn này đã liên doanh cùng với Thiên Minh Group với mục đích thành lập hãng hàng không giá rẻ tại Việt Nam.

Song vì lý do không tìm được tiếng nói chung trong các thỏa thuận nên AirAsia đã phát đi thông báo chấm dứt hợp tác từ tháng 4/2019.

Dù vậy, cả AirAsia (bất chấp đã thất bại đến lần thứ 4) và Thiên Minh Group vẫn không thôi ý định gia nhập thị trường hàng không Việt Nam - một trong những thị trường hấp dẫn nhất thế giới và vẫn còn dư địa để đón thêm các tay chơi.

Lối tắt...

Bên cạnh giải pháp xin Giấy phép kinh doanh vận chuyển hàng không để thành lập một hãng hàng không hoàn toàn mới thì các "tay chơi" như AirAsia, Thiên Minh Group, Vietravel Airlines và cả Vinpearl Air vẫn còn một "lối tắt" khác để gia nhập thị trường hàng không Việt Nam.

Đó là thâu tóm lại một hãng hàng không đã sẵn có Giấy phép. Việt Nam hiện có 5 hãng đã được cấp phép và cũng là 5 hãng bay đang cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng không, là: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways và Vasco.

Nếu loại trừ Vasco do chỉ khai thác các chuyến bay chặng ngắn và không thông lệ như sơ tán y tế, các hoạt động tìm kiếm cứu nạn... thì thị trường còn ba hãng bay chính: Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Bamboo Airways.

Trong số này, khả năng thâu tóm Vietjet Air, Vietnam Airlines và Bamboo Airways gần như là không thể - ít nhất là trong trung hạn. Vietnam Airlines là hãng hàng không quốc gia; Còn về Vietjet Air và Bamboo Airways, cả bà Thảo và ông Quyết chưa khi nào thôi tham vọng, mà ngược lại, họ còn đang mong muốn đầu tư mạnh hơn nữa.

Khi ấy, nếu muốn lựa chọn "lối tắt", Jetstar Pacific (vẫn ì ạch từ khi ra đời đến nay và chắc khó có thể "lột xác" nếu không có môi trường mới) có lẽ là phương án khả dĩ hơn cả.

Lưu ý, khả dĩ hơn cả chứ không phải là "dễ"!