“Tay không bắt giặc” hay "mỡ nó rán nó"?
Tổng công ty Xây dựng công trình giao thông 1 (Cienco1) và Công ty CP Đầu tư và xây dựng giao thông Phương Thành (Công ty Phương Thành) có thể coi là hai doanh nghiệp có kinh nghiệm xây lắp nhất trong liên danh hình thành nên Công ty CP BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ (MPC).
Trong đó, Cienco 1 là doanh nghiệp có truyền thống hàng đầu Bộ GTVT trong thi công cầu đường, còn Công ty Phương Thành cũng là một doanh nghiệp cổ phần hóa từ doanh nghiệp thuộc bộ GTVT.
Dẫu về cổ phần, vốn nhà nước tại Phương Thành không còn, nhưng về tinh thần, thì người của doanh nghiệp này “vẫn còn yêu ngành yêu nghề, vẫn còn làm việc với một tinh thần xây dựng và cống hiến” – một lãnh đạo doanh nghiệp này cho biết
Oái oăm là cả hai doanh nghiệp dày dặn truyền thống và yêu nghề ấy, lại không có nhiều tiếng nói trong liên danh MPC - chủ đầu tư dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ.
Cụ thể, Cienco1 chỉ góp 148,17 tỷ đồng để nắm 18% vốn điều lệ, Công ty Phương Thành góp 139.94 tỷ để nắm 17% vốn điều lệ, và 65% vốn góp còn lại, tương đương với 535,07 tỷ đồng thuộc về Công ty CP đầu tư pháp triển Minh Phát.
Thực tế, Cienco 1 đã và đang tham gia thi công hàng chục dự án lớn nhỏ trên cả nước. Với Công ty Phương Thành – như lời lãnh đạo công ty này cho biết - đang vừa là chủ đầu tư, vừa là nhà thầu thi công tới 10 dự án cơ sở hạ tầng cùng lúc. Trong đó, có những dự án quy mô vốn rất lớn, lên tới 14.000 tỷ đồng như cao tốc Hạ Long – Vân Đồn.
Hai doanh nghiệp này hẳn không khó xoay xở vài trăm tỷ đồng vốn góp vào MPC. Vì thế, việc cả Cienco 1 và Phương Thành đều “chịu nhì” trước Công ty Minh Phát - doanh nghiệp không chút có tiếng tăm trong ngành giao thông - lại trở thành câu hỏi khó giải thích.
Chưa hết, tổng số vốn góp của cả ba doanh nghiệp trong MPC là 823 tỷ đồng, trong khi dự án có tổng mức đầu tư 6.731,7 tỷ đồng (gồm cả lãi vay). Như vậy, vốn góp của các chủ đầu tư chỉ chiếm 12,23% tổng vốn dự án, còn lại là vốn vay ngân hàng lên đến 5.908 tỷ đồng, chiếm tới 87,77% tổng vốn cho dự án – một tỷ lệ đi vay quá lớn, và được vay trên cơ sở thế chấp chính quyền thu phí từ dự án
Đáng chú ý, cho đến nay chưa có xác minh cụ thể về nguồn gốc vốn góp của các cổ đông trong MPC khi thực hiện dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ. Nhưng nếu ngay cả tiền góp vốn này cũng đi vay, hay chỉ “chảy” vào tài khoản ngân hàng của các doanh nghiệp trong vài ngày, trước khi chuyển sang tài khoản khác, thì có thể nói gần như các “nhà đầu tư” đã “tay không bắt giặc” để giành lấy dự án.
"Người quen" và miếng bánh BOT
Người đang nắm 93,9% vốn điều lệ của Công ty Phương Thành - ông Phạm Văn Khôi - có lần từng cho biết, công ty ông tham gia vào dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ là “phục vụ trước tiên doanh nghiệp mình có công ăn việc làm, chứ không có nghĩ gì là có lợi nhuận trong quá trình khai thác”. “Đó là mục tiêu của bọn anh” – ông Khôi nói.
Đó là khẳng định có phần… khiêm tốn, đến mức khó tin, nếu nhìn vào sự dịch chuyển rối rắm của dòng vốn đầu tư mà các chủ doanh nghiệp Phương Thành và Công ty Minh Phát đang điều khiển.
Chẳng hạn, tại dự án BOT cao tốc Hạ Long –Vân Đồn có tổng mức đầu tư gần 14.000 tỷ đồng, do Công ty Phương Thành liên danh với Công ty CP Đầu tư và xây dựng giao thông Công Thành (Công ty Công Thành) trúng thầu. Trong đó, Công ty Công Thành là một ẩn số với chính các doanh nghiệp ngành giao thông.
Công ty Công Thành thành lập tháng 6/2014, đến tháng 5/2015 đã thay đổi đăng ký kinh doanh lần thứ 9, vốn điều lệ là 1.556 tỷ đồng. Cổ đông sáng lập của Công ty Công Thành có một cá nhân quen tên, bà Nguyễn Thị Cẩm Tú nắm 33% vốn điều lệ.
Còn tại MPC, bà Nguyễn Thị Cẩm Tú hiện đang là Tổng Giám đốc. Bà Tú cũng đang nắm 26% vốn điều lệ của Công ty Minh Phát – cổ đông pháp nhân nắm 65% vốn điều lệ Công ty CP BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ.
Cách nhìn khác từ hai thực tế này, là quan hệ Phương Thành – Minh Phát trong dự án Pháp Vân – Cầu Giẽ, cũng như cao tốc Hạ Long – Vân Đồn không hẳn vì công ăn việc làm của người lao động, mà vì những lợi ích thực sự từ những dự án này. Nhưng nếu Phương Thành còn có thể vừa là chủ đầu tư, vừa là thầu thi công trong dự án, thì Minh Phát thuần túy chỉ cần giành được hợp đồng BOT, là coi như đã nắm chắc phần lợi nhuận.
Không phải doanh nghiệp thi công, cũng không phải doanh nghiệp dư tiền để đầu tư, sự xuất hiện “mô hình” đầu tư từ liên danh CIENCO 1 – Phương Thành – Minh Phát, hay liên danh Phương Thành – Công Thành…chỉ cho thấy việc chỉ định chủ đầu tư những dự án BOT giao thông dường như đang bị “điều chỉnh” bởi những quan hệ khác, bên ngoài yếu tố hiệu quả kinh tế - kỹ thuật.
Lưu ý là, trong QĐ điều chỉnh Dự án của Bộ GTVT còn có thêm điều khoản: “Thời gian thu phí hoàn vốn cuối cùng sẽ được xác định thông qua đàm phán với NĐT trúng thầu về các thông số tài chính của dự án”. Nói cách khác, không những tiền phí của người dân đang chi trả cho những liên danh mù mờ, mà cả nội dung tưởng đã “chốt cứng” của dự án cũng hoàn toàn có thể bị điều chỉnh vì những nguyên nhân mù mờ không kém.
Điều khiến dư luận bức xúc hiện nay là một số dự án BOT đang có xu hướng biến người dân và doanh nghiệp thành "con tin". Nhà nước trước hết phải bảo đảm hạ tầng giao thông để phục vụ lợi ích dân sinh và phát triển kinh tế-xã hội bằng việc xây dựng hạ tầng giao thông ngày càng hoàn thiện, hiện đại với nhiều lựa chọn phù hợp cho người dân và nền kinh tế mà hình thức BOT chỉ là một trong số đó. Nếu người dân và doanh nghiệp không sử dụng các dự án BOT thì cần có các tuyến đường khác để lựa chọn, chứ không thể buộc họ phải sử dụng các dự án BOT được trao cho doanh nghiệp nào đó thực hiện thuần túy vì mục tiêu lợi nhuận. Đặc biệt, cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ ở cửa ngõ phía nam Thủ đô Hà Nội là tuyến giao thông huyết mạch.
Hơn nữa, doanh nghiệp thực hiện các dự án BOT lẽ ra phải xây dựng đường mới hoàn toàn theo đúng cam kết thì mới được quyền khai thác, thu phí. Nếu dự án BOT dựa trên nền tảng các tuyến đường cũ đã được xây dựng từ trước đó bằng tiền ngân sách (thực chất là tiền đóng thuế của dân) thì phải khấu trừ đi các chi phí trên, không thể thu phí như đường xây mới hoàn toàn thì mới hợp lý, hợp tình và công bằng.
Dự án BOT Pháp Vân -Cầu Giẽ gần như chỉ chủ yếu thực hiện các hạng mục thảm lại mặt đường, sơn kẻ vạch đường, làm lại hàng rào lan can và đặt biển báo... chứ không phải công trình xây mới hoàn toàn như tuyến cao tốc Hà Nội - Lào Cai, nhưng giá thu phí tính trên mỗi km lại cao hơn liệu có hợp lý, thuận tình?
Trao đổi vấn đề này với VietTimes, TS. Nguyễn Đức Kiên - Phó chủ nhiệm Ủy ban kinh tế quốc hội thẳng thắn cho rằng: Về định hướng triển khai các dự án giao thông dưới hình thức BOT (xây dựng – kinh doanh – chuyển giao) là hết sức đúng đắn nhưng việc thực hiện một số dự án lại sai hoàn toàn...
Thứ nhất, bản chất khi đầu tư BOT là việc các nhà đầu tư dư thừa vốn trong quá trình kinh doanh, họ phải tìm lĩnh vực mới để đầu tư sao cho tỷ suất lợi nhuận cao hơn. Tóm lại, những nhà đầu tư BOT không những đảm bảo mà phải dư thừa về năng lực tài chính.
Thứ hai, BOT trong lĩnh vực giao thông tại Việt Nam đang tồn tại hình thức chỉ định nhà đầu tư, chỉ định thầu, thông tin các dự án ở diện hẹp, chỉ một số ít người biết, trong khi đúng ra phải đấu thầu công khai, nhà đầu tư nào đáp ứng được năng lực tài chính, giá thầu thấp, thời gian thu phí ngắn nhất sẽ được chọn.
Thứ ba, việc kiểm tra giám sát các dự án BOT đang tồn tại nhiều vấn đề. Nhà đầu tự lên phương án tài chính, trình lên cơ quan có thẩm quyền, ở đây là Bộ Giao thông, Bộ tài chính, Bộ Kế hoạch đầu tư cùng ngân hàng. Nhà đầu tư lên phương án thuê tư vấn thiết kế và giám sát nên cơ quan quản lý trao cho nhà đầu tư quá nhiều quyền.
Ông Kiên ví dụ một dự án BOT, sau khi các bộ xem xét có thể giảm tới 20% so với giá trị (lớn hơn con số lợi nhuận dự kiến mà nhà đầu tư đưa ra khi nhận triển khai dự án) nhưng thực tế con số này vẫn “vênh” hơn rất nhiều so với giá trị thực.
Nói thêm về vấn đề góp vốn ở các dự án BOT hiện nay, ông Kiên cho rằng ít nhất nhà đầu tư phải đáp ứng tối thiểu 60% tổng vốn dự án mới được tham gia bỏ thầu.
Thực tế, các nhà đầu tư BOT hiện nay đang mượn uy tín của nhà nước, dùng vốn vay của ngân hàng để thực hiện dự án và đem lợi nhuận, công ăn việc làm về cho doanh nghiệp của mình.
