Trung Quốc trở thành nền kinh tế lớn thứ hai thế giới vào năm 2010 và năm 2014 trở thành quốc gia thứ hai sau Mỹ đứng vào hàng các quốc gia có GDP hơn 10.000 tỉ đô la Mỹ. Sự lớn mạnh về kinh tế góp phần quan trọng vào việc Trung Quốc điều chỉnh chính sách ngoại giao của mình.
Những cuộc tranh luận gần đây của các học giả Trung Quốc cho thấy xu hướng quốc gia này chuyển từ phương châm “ẩn mình chờ thời” sang “phấn đấu để thành công”. Sự thay đổi này đánh dấu bằng việc Trung Quốc lần đầu tiên nêu lên một sáng kiến hợp tác kinh tế trên quy mô liên châu lục và tự mình dẫn dắt thực hiện - sáng kiến “Một vành đai, một con đường” - nhằm cung cấp vốn cho các dự án kết nối CSHT, thúc đẩy thương mại và đầu tư mang tính liên khu vực.
Tại châu Á, Ngân hàng Thế giới (WB) và nhất là Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) đã dành nhiều khoản vay hàng chục tỉ đô la Mỹ mỗi năm cho việc hỗ trợ các quốc gia xây dựng hệ thống CSHT. Tuy nhiên, nguồn vốn của cả WB và ADB mới chỉ đáp ứng được 2,5% nhu cầu của khu vực. Thêm vào đó, các điều kiện vay khắt khe đòi hỏi độ minh bạch cao đã cản trở việc tiếp cận vốn trên diện rộng. Đó là lý do khiến nhiều quốc gia châu Á kỳ vọng rằng sự ra đời của Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB) sẽ đem đến cho họ các giải pháp tài chính cho phát triển hiệu quả hơn.
Khó khăn trong kết nối CSHT với Trung Quốc
Sáng kiến “Một vành đai, một con đường” sẽ thiết lập một con đường tơ lụa hai trục “nối đất” xuyên qua Trung Á, và “lấp biển” bắt đầu từ các hải cảng tại các nước ASEAN. Câu hỏi với Việt Nam là có tham gia vào tất cả các sáng kiến này của Trung Quốc hay không? Nếu chỉ tham gia một phần, Việt Nam sẽ cân bằng thế nào giữa lợi ích của mình với mục đích của Trung Quốc khi mà nhiều khả năng những dự án CSHT sẽ được AIIB ưu tiên là các dự án phù hợp với kế hoạch kết nối của Trung Quốc.
Thứ hai, để thực hiện các dự án CSHT có số vốn lớn, ngoài vốn ODA (từ Trung Quốc), Việt Nam còn có thể cần vay của AIIB. Lãi suất cao có thể là một trở ngại với ý định vay vốn. Đồng thời, nếu trong tương lai, AIIB chuyển dần từ sử dụng đô la Mỹ làm đồng tiền thanh toán như hiện nay, sang sử dụng đồng nhân dân tệ (NDT), mà NDT vẫn chưa thể tự do hoán đổi thì Việt Nam sẽ gặp nhiều bất lợi nếu vay vốn để sử dụng cho các dự án CSHT của mình.
Thứ ba, đầu tư CSHT có thể thúc đẩy tăng trưởng kinh tế nhưng có thể làm trầm trọng thêm “cơn nghiện đầu tư công” của Việt Nam. Hiệu ứng đầu tư công lấn át đầu tư tư nhân ở Việt Nam tương đối rõ sau khủng hoảng 2008. Đồng thời, việc này có thể gia tăng mức độ đầu tư kém hiệu quả. Hiệu quả sử dụng vốn đầu tư (chỉ số ICOR) của Việt Nam đang theo hướng đáng lo ngại.
Nhận diện “đòn bẩy CSHT”
Hiện nay, trái với sự thành công của hành lang tơ lụa trên bộ, con đường trên biển của Trung Quốc hiện vẫn chưa rõ ràng. Đến tháng 3-2013, Trung Quốc chỉ mới xác định được ba tuyến đường ưu tiên thực hiện vào năm 2015 là: (1) Dumai (Indonesia) - Malacca (Malaysia); (2) Belawan (Indonesia) - Penang (Malaysia) - Phuket (Thailand) và 3) Davao/General Santos (Philippines) - Bitung (Indonesia). Các tuyến đường khác như Muara (Brunei) - Labuan (Malaysia) - Brooke’s Point (Palawan) và Muara - Zamboanga (Philippines) hiện đang gặp khó khăn trong các thỏa thuận.
Lý do chính được các nhà phân tích đưa ra là sự thiếu vắng liên kết giữa các dự án đầu tư của Trung Quốc với CSHT hiện có hoặc hướng phát triển CSHT hiện có ở các nước ASEAN. Đồng thời, các dự án CSHT của Trung Quốc tại các nước ASEAN hải đảo cũng không thể hiện sự kết nối với mạng lưới vận tải RO - RO ASEAN (ARN). Điều này có thể thay đổi khi Trung Quốc đang nỗ lực ráp nối các tuyến đường có sẵn vào “Con đường tơ lụa trên biển” nhằm “phá vỡ sự bế tắc trong liên kết” ở châu Á, thiết lập một “cộng đồng Trung Quốc - ASEAN khăng khít với vận mệnh chung”.
Câu hỏi quan trọng nhất đặt ra là khi mạng lưới CSHT hình thành, liệu phân bố địa lý của mạng sản xuất ASEAN có dịch chuyển theo hướng bất lợi cho Việt Nam hay không?
Ở một mức độ nhất định, khi CSHT cứng định hình, có thể thúc đẩy sự phát triển của Myanmar, Lào, Thái Lan, Campuchia. Nếu Việt Nam không kết nối được với hệ thống CSHT của khu vực (tức là các kết nối theo hướng Đông - Tây) thì lợi thế của toàn bộ mạng lưới CSHT cứng trong nước sẽ suy giảm.
Việc quy hoạch và triển khai các dự án CSHT quy mô khổng lồ (lên tới 1.600 tỉ đô la Mỹ) của Trung Quốc có thể giúp các nước nằm dọc một vành đai, một con đường phát triển vượt lên, nhưng đồng thời cũng khiến các nước không tham gia các dự án này bị gia tăng chi phí cơ hội. Đây không phải là một phần của trò chơi âm mưu, mà là thực tế khách quan xuất hiện cùng với các khoản đầu tư.
Nếu mạng lưới CSHT châu Á được đầu tư theo hoạch định của Trung Quốc, quốc gia này sẽ định dạng lại diện mạo địa-kinh tế của khu vực. Đối diện một Trung Quốc hợp tác và chủ động tạo những gắn kết khu vực, các quốc gia láng giềng sẽ đứng trước một lựa chọn khó xử không kém việc Trung Quốc tỏ ra hung hăng hiếu chiến. Bởi lẽ, cách ứng xử “nước đôi” - vừa hòa bình, vừa tăng tốc về hiện đại hóa quốc phòng, cùng với tranh chấp lãnh hải, lãnh thổ chưa được giải quyết - của Trung Quốc sẽ khiến các quốc gia khó có thể nhận định được rõ ràng về “ý định chiến lược” của một cường quốc đang trỗi dậy. Điều này rõ ràng chưa bao giờ làm nguôi ngoai các nghi ngại về an ninh được lồng ghép vào sau các đại công trình.
Với một Trung Quốc “hợp tác”, cả châu Á đang đứng trước một tình thế phải quyết đoán hơn trong việc lựa chọn chính sách. Một trong những điểm quan trọng nhất là thiết kế các điểm tiếp nối CSHT khu vực sao cho tận dụng được các lợi thế của “đòn bẩy CSHT”. Còn ngược lại, nếu rơi vào phía bất lợi của “đòn bẩy” thì chắc chắn câu chuyện không đơn giản là sửa sai một vài con đường hay một vài nhà máy.
(*) TS. Phạm Sỹ Thành là Giám đốc Chương trình Nghiên cứu kinh tế Trung Quốc thuộc VEPR (VCES), Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội.
TS. Trương Minh Huy Vũ là Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu quốc tế (SCIS), Đại học Khoa học Xã hội và Nhân Văn, Đại học Quốc gia TPHCM.
Theo TBKTSG
