Lion Air, hãng hàng không Indonesia có chiếc máy bay đã rơi xuống biển hôm 29/10, là minh chứng điển hình cho sự bùng nổ của thị trường hàng không Đông Nam Á thời gian qua.
Lion Air chứng kiến tăng trưởng ấn tượng trong vài năm qua, dù tốc độ mở rộng phi đội đã chững lại vào năm 2017 so với 2 năm trước. Lion Group nhận thêm 22 máy bay trong năm 2017, so với 36 và 57 máy bay của hai năm 2016, 2015 trước đó. Hãng này được cho đang đợi 381 máy bay mới khác, từ cả Airbus và Boeing.
Câu chuyện tương tự là thành công của AirAsia, cũng là hãng bay giá rẻ. Không chỉ chứng kiến mức tăng trưởng mạnh mẽ, hãng bay này mang lại cho Malaysia cả việc làm lẫn cơ hội mở rộng ngành du lịch.
"Tôi nhìn thấy triển vọng tích cực ở Việt Nam, nơi có một tầng lớp dân số trẻ năng động, đó là tầng lớp sẽ tạo ra động lực cho ngành hàng không trong nhiều năm sắp tới", ông
Sân bay bận rộn Soekarno-Hatta tại Jakarta, Indonesia. Ảnh: Reuters.
Hạ tầng và luật lệ không theo kịp thị trường
Indonesia là thị trường tăng trưởng nhanh nhất tại Đông Nam Á, nơi đây có một trong những hãng bay tăng trưởng nhanh nhất lẫn lượng người dùng đông nhất khu vực, gần 100 triệu người lượt bay trong năm 2017. Dù vậy, họ cũng là nơi hứng chịu những vụ tai nạn máy bay gây thương vong cao nhất trong vài năm qua.
Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế dự đoán Indonesia sẽ vươn lên từ vị trí thứ 10 vào năm 2015 lên thành thị trường hành khách lớn thứ 5 thế giới vào năm 2035 với số lượt hành khách dự kiến đạt 242 triệu người. Thế nhưng, ngay từ trước vụ rơi máy Lion Air, tỷ lệ thiệt mạng vì hàng không tại Indonesia đã cao gấp 25 lần Mỹ.
Aero Times dẫn số liệu từ Mạng lưới An toàn Hàng không cho biết trong vòng 15 qua, Indonesia đã gặp phải ít nhất 40 vụ tai nạn hàng không gây chết người và 100 sự cố khác.
Mảnh vỡ máy bay AirAsia rơi xuống biển hồi năm 2014. Ảnh: AFP.
Shukor Yusof, nhà sáng lập hãng tư vấn thị trường hàng không Endau Analytics (Malaysia), nói với Zing.vn rằng có mối liên hệ giữa tốc độ tăng trưởng trong ngành hàng không tại một số nước Đông Nam Á với số lượng tai nạn ở Indonesia.
Không những vậy, chuyên gia này cho rằng Philippines và Việt Nam có thể cũng đối mặt với tình trạng sự mở rộng về hạ tầng hàng không, bao gồm cả việc quản lý vận hành bay và đào tạo, không bắt kịp được tốc độ tăng trưởng thị trường.
"Các chính phủ nên có quy định nghiêm ngặt hơn và đầu tư nhiều hơn vào hạ tầng", theo ông này.
Về mặt luật lệ, dù các quy định về an toàn bay đã được chuẩn hóa, như bộ quy định của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO), ông David Gleave, chuyên gia hàng không tại Đại học Loughborough (Anh) nói rằng việc thực thi chúng phụ thuộc vào luật lệ nội địa của từng nước.
"Mỗi nước nên sao chép quy chuẩn quốc tế (hy vọng là cộng thêm các việc làm được khuyến khích, tài liệu hướng dẫn...) thành luật của họ. Sau đó, các cơ quan như ICAO sẽ thị sát việc quy chuẩn được luật hóa tại các quốc gia ra sao. Nhưng ít ai làm vậy", ông nói. "Những tiêu chuẩn quốc tế là một khái niệm kỳ lạ".
Sau vụ máy bay AirAsia rơi xuống biển và làm 162 người thiệt mạng hồi năm 2014, nhiều người đã lên tiếng kêu gọi một bộ khung kiểm soát an toàn bay chung cho toàn khu vực, áp dụng các tiêu chuẩn chung cho việc huấn luyện phi hành đoàn trên toàn Đông Nam Á để thích nghi với sự tăng trưởng của thị trường.
Tuy nhiên, cho đến nay, vẫn chưa có bộ khung nào được thiết lập, với lý do bao gồm sự chênh lệch về hạ tầng và nguồn lực của 10 nước thành viên ASEAN.
Singapore là nước có thị trường hàng không lẫn hạ tầng đã "trưởng thành", tuy nhiên việc sáp nhập với các nước ASEAN khác vẫn gặp vấn đề. Ảnh: Reuters.
Hàng không giá rẻ thiếu "văn hóa an toàn"?
Trả lời Zing.vn, ông Greg Waldron, chuyên gia hàng không và là thư ký phụ trách trang FlightGlobal tại châu Á, nói vì ngành hàng không tại Đông Nam Á đang tăng trưởng quá nhanh, hầu hết là các hãng hàng không giá rẻ, nó kéo theo khó khăn trong việc tìm kiếm phi công và người vận hành các quy trình về an toàn.
Các chuyên gia Waldron và Gleave đồng ý rằng giá rẻ không thể bao gồm "tiêu chuẩn an toàn bị thấp xuống", nhưng giá rẻ thường kéo theo khó khăn trong việc tìm kiếm phi công và người đảm bảo vận hành quy trình an toàn.
Về mặt lý thuyết, hãng hàng không giá rẻ có thể là việc hành khách phải đi bằng xe và leo bộ lên cầu thang máy bay thay vì đi đường hầm. Bữa ăn và nước uống của họ có thể bị cắt đi. Người ta có thể phải đi từ một sân bay xa xôi ở ngoại ô. Hàng không giá rẻ là việc các dịch vụ thường có trên các hãng hàng không bình thường bị cắt giảm, nhưng không bao gồm dịch vụ đảm bảo an toàn. Thực tế đang diễn ra có thể ngược lại.
"Nếu bạn trả tiền cho phi hành đoàn thấp đi, bắt họ làm việc vất vả hơn, không trả phụ cấp, trả tiền ít cho nhân viên hành chính và an toàn, có thể bạn cũng tiết kiệm được tiền", ông Gleave nói với Zing.vn.
"Về lý thuyết, một hãng hàng không giá rẻ không được phép thiếu an toàn hơn một hãng hàng không với dịch vụ đầy đủ", ông Gleave nói. "Nhưng Lion Air lại là một ví dụ của một hãng bay nhiều rủi ro, nhưng nguyên nhân là vì các yếu tố văn hóa và quốc gia hơn là việc họ lấy bao nhiêu tiền của khách hàng".
Ông Waldron đặt vấn đề về "văn hóa của hãng bay": Tại một số nơi, nếu phi công gặp vấn đề, họ có thể bị phạt, vì thế họ sẽ ngần ngại trong việc báo cáo các sai sót hoặc vấn đề. Đó là một môi trường mà người ta sợ có thể bị đuổi việc hoặc rắc rối nếu có vấn đề. Ở các nước phương Tây, nếu có vấn đề, họ có thể trình báo để được giải quyết.
"Tôi nghĩ việc tạo ra một văn hóa mà mọi người đều hiểu tầm quan trọng của vấn đề an toàn là rất cần thiết, bạn phải theo sát từng phi công, từng chuyến bay. Cần phải tạo ra một văn hóa an toàn", ông nói. "Chính phủ cũng đóng vai trò trong việc này. Ở nhiều nước Đông Nam Á, nhiều chính phủ chưa tạo được một môi trường để thảo luận các vấn đề".
