Bất ổn chính trị ở Biển Đỏ đang buộc các hãng vận tải toàn cầu phải thực hiện những chuyến đi tốn kém hơn, gia tăng áp lực buộc các công ty phải xem xét lại chuỗi cung ứng của họ và chuẩn bị cho một tiêu chuẩn mới do khoảng cách vận chuyển dài hơn.
“Thị trường sẽ cần phải điều chỉnh theo hướng thời gian vận chuyển dài hơn. Đối với tất cả những bên phụ thuộc vào thương mại bằng vận tải biển, họ cần phải điều chỉnh lại chuỗi cung ứng”, Peter Tirschwell, phó chủ tịch phụ trách hàng hải & thương mại tại S&P Global Market Intelligence cho biết. “Do đó, việc lập kế hoạch và sản xuất phải được đẩy nhanh. Kéo theo đó là cam kết lớn hơn về vốn lưu động cho hàng tồn kho”.
Ông hy vọng quá trình thích ứng với "thực tế mới" của các doanh nghiệp sẽ mất thêm vài tháng nữa, với giả định tình trạng thù địch hiện tại vẫn tiếp diễn ở Trung Đông.
Tuyến đường qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez đóng vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu. Rủi ro bắt đầu gia tăng kể từ tháng 11 khi phiến quân Houthi ở Yemen bắt đầu tấn công các tàu container ở Biển Đỏ, sau đó là các cuộc tấn công trả đũa của Mỹ và Anh vào đầu tháng này.
Theo hãng cung cấp dữ liệu và dịch vụ vận tải Clarksons, khoảng 90% tàu container đi qua Biển Đỏ đã buộc phải chuyển hướng khỏi tuyến đường thương mại quan trọng này kể từ giữa tháng 12. AP Moller-Maersk của Đan Mạch và Hapag-Lloyd của Đức nằm trong số các công ty vận tải biển toàn cầu đã quyết định tránh tuyến đường này.
“Các tàu của chúng tôi thường đi qua Biển Đỏ nhưng giờ chuyển sang vùng biển an toàn hơn hoặc các tuyến hàng hải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng”, người phát ngôn của Nippon Yusen, còn được gọi là NYK Line, công ty vận tải biển lớn nhất Nhật Bản, cho biết.
Theo Emily Stromquist, giám đốc điều hành công ty tư vấn Teneo của Mỹ, việc chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng có thể tăng thêm thời gian vận chuyển giữa châu Á và châu Âu tới 2 tuần.
“Ngoài chi phí và thời gian vận chuyển tăng thêm, lưu lượng container và tàu chở dầu được chuyển hướng dọc theo tuyến đường này càng nhiều thì quan ngại về logistics cũng càng lớn”, bà Stromquist nói. "Không đủ công suất cảng để xử lý khối lượng hoạt động vận chuyển này và nguy cơ thiếu nhiên liệu có thể tạo thêm tắc nghẽn dọc tuyến".
Giá cước vận tải đường biển từ châu Á đến châu Âu đang tăng mạnh. Chỉ số vận chuyển hàng hóa container Thượng Hải (SCFI) là 2.239 điểm vào ngày 21/1, gấp đôi so với giữa tháng 12.
Sự gián đoạn vận chuyển đang ảnh hưởng đến hoạt động sản xuất toàn cầu. Tesla và Volvo Car trước đó cho biết họ đang tạm dừng một số hoạt động sản xuất ở châu Âu do thiếu linh kiện do nhiều tàu phải chuyển tuyến quanh cực Nam châu Phi.
Theo một nhà phân tích, khoảng 70% linh kiện ô tô châu Âu được nhập khẩu từ châu Á đều đi qua Biển Đỏ.
Suzuki Motor của Nhật Bản cũng đã tạm ngừng hoạt động sản xuất tại một nhà máy ô tô ở Hungary trong 7 ngày, cho đến ngày 21/1, do việc giao động cơ và các bộ phận khác từ Nhật Bản bị chậm trễ.
Tại Tây Ban Nha, Hiệp hội các công ty sản xuất và phân phối thông báo rằng một số ngành đã đưa ra các đơn đặt hàng trước một số nguyên liệu thô và hàng hóa nhất định, chẳng hạn như đồ nội thất và dệt may, những mặt hàng mà họ đang gặp khó khăn về nguồn cung.
Thời gian di chuyển của nhiều tàu kéo dài dẫn đến tình trạng thiếu tàu và container. “Kết quả là, sự chậm trễ không chỉ xảy ra đối với các tàu từ châu Á đến châu Âu mà còn đối với các tàu từ Trung Quốc đến Đông Nam Á và những nơi khác”, Takuma Matsuda, Giáo sư kinh tế hàng hải tại ĐH Takushoku ở Tokyo, nhận định.
Giá cước vận tải hàng không cũng đang tăng do nhu cầu chuyển từ vận tải đường biển sang vận tải đường không ngày càng cao. Hãng phân tích thị trường vận tải Xeneta ngày 19/1 báo cáo rằng khối lượng hàng hóa hàng không từ Việt Nam đến châu Âu - tuyến thương mại chính cho hàng may mặc - đã tăng 62% trong tuần kết thúc vào ngày 14/1.
Người phát ngôn của All Nippon Airways của Nhật Bản nói với Nikkei Asia rằng: “Chúng tôi đã bắt đầu nhận đơn đặt hàng vận chuyển hàng hóa từ Nhật Bản đến châu Âu và bờ biển phía đông Bắc Mỹ, chuyển từ vận chuyển đường biển sang đường hàng không”.
Sự gián đoạn trong vận tải hàng hải gợi nhớ đến sự gián đoạn chuỗi cung ứng toàn cầu xảy ra trong đại dịch COVID-19. Tuy nhiên, các chuyên gia đã chỉ ra sự khác biệt cơ bản.
Ông Tirschwell cho biết sự gián đoạn xảy ra vài năm trước đó là sự gián đoạn "do nhu cầu", khi nhu cầu mua sắm của các hộ gia đình đặc biệt cao trong thời gian phải ở trong nhà. Ông cho biết, lần này, tình trạng hỗn loạn sẽ không kéo dài lâu do nhu cầu thấp hơn và nguồn cung tàu hàng tăng kể từ sau đại dịch.
Một số hãng vận tải vẫn đang tiếp tục hành trình đầy rủi ro qua Biển Đỏ. Tập đoàn vận tải biển CMA CGM của Pháp quyết định tiếp tục đi qua vùng biển này dưới sự bảo vệ của hải quân Pháp.
Người phát ngôn của Pacific International Lines có trụ sở tại Singapore, hãng vận tải lớn nhất ở Đông Nam Á, thông tin: “Tính đến thời điểm hiện tại, chúng tôi đang tiếp tục các tuyến Biển Đỏ với các biện pháp an ninh nâng cao và giữ liên lạc thường xuyên với các tàu của chúng tôi".
Tuy nhiên, trong bức tranh lớn hơn, sự gián đoạn trên Biển Đỏ như một lời nhắc nhở mới rằng chuỗi cung ứng toàn cầu luôn phải đối mặt với những rủi ro bất ngờ.
Hiện chưa có dấu hiệu cho thấy tình hình dịu đi, Liên minh châu Âu (EU) trong tuần qua đã nhất trí về nguyên tắc triển khai tàu tới Biển Đỏ để bảo vệ các tàu thương mại khỏi các cuộc tấn công của Houthi. Các nước châu Á như Singapore cũng đã tuyên bố tham gia hoạt động bảo đảm an ninh tuyến đường biển.
“Chuỗi cung ứng đường dài hiện có nhiều rủi ro hơn trước đây”, ông Tirschwell cho biết, chỉ ra nhiều yếu tố khác nhau như địa chính trị, sức khỏe cộng đồng và khí hậu. Ông nói thêm, các công ty cần phải đưa ra chiến lược dài hạn hơn bên cạnh việc điều chỉnh nguồn cung và vận chuyển trong ngắn hạn./.
Nga trở thành nhà cung ứng dầu thô lớn nhất của Trung Quốc trong năm 2023
Các hãng ô tô Trung Quốc gấp rút xây dựng chuỗi cung ứng chip bán dẫn riêng
Tesla vẫn phụ thuộc nặng nề vào các chuỗi cung ứng pin xe điện của Trung Quốc
Theo Nikkei Asia
