Đường sắt cao tốc - Từ bắt kịp tới vị trí dẫn đầu

Thành công của Deepseek, công ty khởi nghiệp AI đến từ Trung Quốc, không chỉ thể hiện sự bùng nổ của AI tại Trung Quốc mà còn là minh chứng cho chiến lược bài bản và tham vọng dẫn đầu trên nhiều mặt trận, từ khoa học-công nghệ, xây dựng đường cao tốc, đường sắt cao tốc cho đến công nghệ quốc phòng...Tại sao Trung Quốc đạt được những thành tựu ngoạn mục như vậy chỉ trong vài thập kỷ? Hãy cùng VietTimes tìm hiểu sự trỗi dậy của Trung Quốc trong lĩnh vực xây dựng đường sắt cao tốc.

Tính đến ngày 9/2024, tổng quãng đường vận hành đường sắt của Trung Quốc đã vượt quá 160.000 km, trong đó đường sắt cao tốc hơn 46.000 km, chiếm hơn 70% của cả thế giới. Trong đó, 20.000 km chạy tàu tốc độ 300-350 km/h; 26.000 km chạy tàu 200-250 km/h. Dự kiến đến cuối 2025, hệ thống đường sắt cao tốc sẽ đạt 60.000 km.

Những thành tựu này bắt nguồn từ con số 0 tròn trĩnh vào đầu thế kỷ 21, thời điểm mà Trung Quốc còn chưa có đường sắt cao tốc.

Từ ý tưởng sau khi trải nghiệm tàu Shinkansen

Năm 1978, nhà lãnh đạo Trung Quốc Đặng Tiểu Bình thăm Nhật Bản. Rất ấn tượng khi trải nghiệm Shinkansen, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên trên thế giới, ông đã đề ra "giấc mơ đường sắt cao tốc", khi đó tốc độ đoàn tàu chạy nhanh nhất của Trung Quốc chưa tới 120 km/h. Vào tháng 12/1990, Bộ Đường sắt (MOR) đã đệ trình lên Quốc hội đề án xây dựng tuyến đường sắt cao tốc giữa Bắc Kinh và Thượng Hải.

Các nhà hoạch định chính sách đã tranh luận về sự cần thiết và khả năng kinh tế của đường sắt cao tốc. Những người ủng hộ cho rằng đường sắt cao tốc sẽ thúc đẩy tăng trưởng kinh tế; những người phản đối cho rằng đường sắt cao tốc ở các nước khác rất tốn kém và hầu như không có lãi.

Năm 1995, Thủ tướng Lý Bằng tuyên bố công tác chuẩn bị cho tuyến đường sắt cao tốc Bắc Kinh-Thượng Hải sẽ bắt đầu trong Kế hoạch 5 năm lần thứ 9 (1996-2000), nhưng việc xây dựng đã không được lên kế hoạch cho đến thập kỷ đầu tiên của thế kỷ 21.

Chiến lược phát triển nhiều giai đoạn

Quá trình phát triển công nghệ đường sắt cao tốc của Trung Quốc không chỉ đơn thuần là việc xây dựng các tuyến đường sắt mà còn là sự chuyển giao và phát triển công nghệ để giúp Trung Quốc trở thành một trong những quốc gia tiên tiến nhất thế giới trong lĩnh vực này.

Để đạt được điều này, Trung Quốc đã thực hiện một chiến lược nhiều giai đoạn để vừa học hỏi từ các quốc gia phát triển, vừa phát triển công nghệ trong nước và xây dựng khả năng tự sản xuất, phục vụ nhu cầu trong nước và quốc tế.

Học hỏi công nghệ nước ngoài (1990s - 2000s)

Mặc dù Trung Quốc đã bắt đầu chú trọng đến việc xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc vào đầu những năm 2000, nhưng công nghệ đường sắt cao tốc hiện đại mà nước này sử dụng ban đầu không phải là sản phẩm hoàn toàn nội địa.

Vào cuối những năm 1990 và đầu những năm 2000, Trung Quốc không có đủ công nghệ để phát triển các hệ thống đường sắt cao tốc của riêng mình. Vì vậy, Trung Quốc đã quyết định hợp tác với các công ty và tổ chức quốc tế để học hỏi và nhập khẩu công nghệ.

Từ năm 1999, Trung Quốc bắt đầu ký kết các hợp đồng hợp tác công nghệ với các quốc gia có kinh nghiệm trong ngành đường sắt cao tốc như Nhật Bản, Pháp và Đức. Một trong những hợp đồng quan trọng nhất là với Nhật Bản vào năm 2004, Trung Quốc đã mua lại công nghệ từ dòng tàu Shinkansen của Nhật Bản. Tuy nhiên, thay vì chỉ sao chép, Trung Quốc quyết định tiếp thu công nghệ và nghiên cứu sâu hơn để có thể phát triển công nghệ nội địa sau này.

Vào năm 2004, Trung Quốc cũng bắt đầu sử dụng công nghệ của Siemens và Alstom, hai công ty nổi tiếng của Đức và Pháp.

Cụ thể, tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải – Ninh Ba, hoàn thành vào năm 2005, được xây dựng trên nền tảng công nghệ của Siemens và Alstom. Tuyến đường sắt cao tốc này, mặc dù sử dụng công nghệ nước ngoài, nhưng đã là bước đệm quan trọng để Trung Quốc học hỏi và phát triển các kỹ thuật và công nghệ cần thiết để triển khai các dự án tương tự trong tương lai.

Chuyển giao công nghệ và đầu tư nội địa (2006-2010)

Để xây dựng một mạng lưới đường sắt cao tốc lớn và độc lập về công nghệ, Trung Quốc đã thực hiện chiến lược chuyển giao công nghệ. Điều này được thực hiện thông qua các hợp đồng hợp tác công nghệ, trong đó các công ty Trung Quốc tham gia vào quá trình nghiên cứu và phát triển cùng các đối tác quốc tế. Mục tiêu của Trung Quốc là không chỉ đơn thuần là áp dụng công nghệ đã có mà còn nghiên cứu, cải tiến và phát triển thành công nghệ của riêng mình.

Năm 2006, Trung Quốc thành lập Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc (China Railway Corporation - CRC) và bắt đầu tìm cách tự sản xuất tàu cao tốc. Một trong những động thái quan trọng trong chiến lược này là việc thành lập Tập đoàn CRRC vào năm 2008, một liên minh giữa các công ty sản xuất tàu cao tốc và thiết bị hạ tầng đường sắt. CRRC đã trở thành một trong những nhà sản xuất tàu cao tốc lớn nhất thế giới và đồng thời là đơn vị nghiên cứu, phát triển công nghệ nội địa.

Vào năm 2007, Trung Quốc bắt đầu phát triển dòng tàu cao tốc CRH1, với sự hợp tác giữa Tập đoàn CRRC và Alstom (Pháp). Tuy nhiên, sự khác biệt lớn của CRH1 so với các tàu cao tốc nước ngoài là việc Trung Quốc đã cải tiến công nghệ và tự chế tạo phần lớn các bộ phận tàu, từ động cơ đến hệ thống điều khiển.

Một năm sau, vào năm 2008, Trung Quốc bắt đầu triển khai kế hoạch nghiên cứu và phát triển các tàu cao tốc hoàn toàn tự sản xuất. Sự chuyển giao công nghệ từ các công ty nước ngoài và việc áp dụng các nghiên cứu trong nước đã tạo tiền đề cho sự phát triển mạnh mẽ của ngành công nghiệp đường sắt cao tốc Trung Quốc. Bước đầu, Trung Quốc đã tự sản xuất các dòng tàu cao tốc CRH2, CRH3, và CRH5.

Quá trình tự sản xuất công nghệ (2011-2015)

Sau một giai đoạn hợp tác và chuyển giao công nghệ, Trung Quốc bắt đầu tiến tới tự sản xuất và tự phát triển công nghệ đường sắt cao tốc. Vào năm 2011, Trung Quốc đã công bố việc phát triển thành công tàu cao tốc Fuxing (Phục Hưng), đây là một dòng tàu cao tốc hoàn toàn do Trung Quốc thiết kế và sản xuất, đánh dấu một bước ngoặt lớn trong quá trình tự chủ công nghệ.

Fuxing, với tốc độ tối đa lên tới 400 km/h, là kết quả của việc áp dụng các công nghệ tiên tiến trong nước như hệ thống điều khiển tự động, công nghệ vật liệu nhẹ, và các hệ thống tiết kiệm năng lượng. Tàu Fuxing không chỉ đáp ứng tiêu chuẩn khắt khe về an toàn, mà còn mang lại hiệu suất cao, làm tăng tính cạnh tranh của Trung Quốc trên thị trường quốc tế.

Để củng cố hơn nữa sự độc lập trong công nghệ, Trung Quốc đã tập trung vào việc phát triển và sản xuất các bộ phận quan trọng của tàu cao tốc, từ hệ thống động cơ, toa xe, đến các bộ phận liên quan đến tín hiệu và hệ thống điện. Đặc biệt, việc ứng dụng công nghệ tự động hóa và trí tuệ nhân tạo trong việc điều khiển tàu và tối ưu hóa mạng lưới đường sắt đã giúp Trung Quốc nâng cao hiệu quả và giảm thiểu chi phí vận hành.

Xuất khẩu công nghệ và tiếp cận thị trường mới

Đến năm 2016, Trung Quốc đã không chỉ xây dựng thành công một mạng lưới đường sắt cao tốc rộng lớn trong nước mà còn bắt đầu xuất khẩu công nghệ và sản phẩm của mình sang các quốc gia khác. Các dự án nổi bật như tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung tại Indonesia (một phần của sáng kiến “Vành đai và Con đường”) đã chứng minh khả năng của Trung Quốc trong việc chuyển giao và triển khai công nghệ đường sắt cao tốc ra thế giới.

Trung Quốc cũng đã bắt đầu tham gia vào các dự án đường sắt cao tốc tại các quốc gia như Thổ Nhĩ Kỳ, Arab saudi, và Malaysia, không chỉ cung cấp công nghệ mà còn tham gia vào việc xây dựng và vận hành các tuyến đường sắt này.

Huy động tài chính và đầu tư mạnh mẽ

Từ những bước đầu khi triển khai các dự án, tài chính đóng một vai trò quan trọng trong việc đảm bảo tiến độ và quy mô của các tuyến đường sắt cao tốc.

Theo một nghiên cứu về đường sắt cao tốc Trung Quốc của Đại học Liên hợp quốc năm 2018, trong các kế hoạch 5 năm, tính từ năm 2001, đầu tư cho đường sắt của Trung Quốc liên tục tăng mạnh. Năm 2015, họ đổ 125 tỷ USD cho xây dựng đường sắt. Tháng 11/2018, Chính phủ Trung Quốc công bố gói kích thích kinh tế trị giá 586 tỷ USD, một phần lớn trong đó dành cho đường sắt cao tốc.

Khởi đầu các dự án

Vào năm 2000, Trung Quốc bắt đầu đặt nền móng cho một chiến lược quốc gia về đường sắt cao tốc. Ban đầu, chính phủ Trung Quốc không có đủ ngân sách để xây dựng toàn bộ mạng lưới đường sắt cao tốc từ đầu, vì vậy đã quyết định sử dụng một mô hình kết hợp giữa vốn nhà nước và các khoản vay.

Khoản vay lớn đầu tiên để xây dựng hạ tầng đường sắt cao tốc được ký kết với Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) vào năm 2003.

Năm 2004, Trung Quốc bắt đầu triển khai các dự án xây dựng đường sắt cao tốc đầu tiên. Chính phủ đã chi một phần ngân sách từ nguồn thu quốc gia, nhưng một phần quan trọng còn lại đến từ các ngân hàng quốc doanh và các công ty nhà nước. Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Exim Bank of China) cũng là một nguồn vốn quan trọng, đặc biệt trong giai đoạn đầu, khi các dự án lớn như tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải cần đến những khoản vay dài hạn.

Mô hình tài chính kết hợp

Khi các tuyến đường sắt cao tốc bắt đầu được xây dựng, Trung Quốc chuyển sang mô hình kết hợp công-tư (PPP) để huy động thêm vốn từ khu vực tư nhân. Cụ thể, từ năm 2008 đến 2010, các dự án như tuyến đường sắt cao tốc Thượng Hải – Hàng Châu đã được thực hiện theo mô hình này. Một phần vốn được huy động từ các nhà đầu tư tư nhân, trong khi phần còn lại được chính phủ chi trả thông qua trái phiếu và các khoản vay quốc tế.

Các công ty nhà nước, chẳng hạn như CRRC, đóng vai trò quan trọng trong việc huy động vốn và tham gia xây dựng các tuyến đường sắt cao tốc. CRRC cũng đã ký kết các hợp đồng với các ngân hàng quốc doanh để phát hành trái phiếu và vay vốn cho các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng lớn, điển hình là tuyến đường sắt Bắc Kinh – Thượng Hải (2011).

Đầu tư mạnh mẽ

Vào năm 2014, Trung Quốc quyết định tăng cường đầu tư vào ngành đường sắt cao tốc như một phần của chiến lược phát triển hạ tầng quốc gia. Chính phủ đã thông qua một kế hoạch đầu tư trị giá 800 tỷ nhân dân tệ (khoảng 120 tỷ USD) trong giai đoạn 2014-2020 để mở rộng mạng lưới đường sắt cao tốc.

Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc (CR) đã được thành lập vào năm 2013, nhằm tập trung vào việc phát triển các tuyến đường sắt cao tốc và tạo ra một cơ cấu tài chính độc lập, đồng thời thu hút đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau. Cùng với đó, Trung Quốc cũng phát hành trái phiếu quốc gia để huy động vốn cho các dự án. Sự kết hợp giữa vốn nhà nước và tư nhân đã giúp tạo ra một mô hình tài chính ổn định và bền vững.

Tăng cường đầu tư và nguồn vốn quốc tế

Trong giai đoạn 2016-2020, Trung Quốc tiếp tục đẩy mạnh đầu tư vào mạng lưới đường sắt cao tốc, không chỉ trong nước mà còn ở các quốc gia khác thông qua sáng kiến “Vành đai và Con đường” (Belt and Road Initiative - BRI).

Tổng mức đầu tư cho các dự án đường sắt cao tốc trong giai đoạn này lên tới 1.5 nghìn tỷ USD, với mục tiêu xây dựng thêm hơn 20.000 km đường sắt cao tốc. Một phần của nguồn tài chính này được huy động từ các tổ chức tài chính quốc tế như Ngân hàng Thế giới (WB) và Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB).

Các ngân hàng quốc doanh như Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc (Exim Bank of China) tiếp tục đóng vai trò chủ chốt trong việc cấp vốn cho các dự án. Các khoản vay dài hạn và trái phiếu quốc gia đã được sử dụng để tài trợ cho những dự án lớn, như tuyến cao tốc Bắc Kinh – Thượng Hải, và các tuyến đường sắt cao tốc nối liền các thành phố lớn như Thượng Hải, Quảng Châu, và Trùng Khánh.

Tài chính phát triển bền vững

Đến năm 2020, Trung Quốc đã chuyển sang giai đoạn phát triển bền vững, với việc tập trung vào các sáng kiến giảm thiểu chi phí vận hành và nâng cao hiệu suất hoạt động của mạng lưới đường sắt cao tốc. Chính phủ Trung Quốc tiếp tục triển khai các kế hoạch tài chính dài hạn để duy trì hoạt động của các tuyến đường sắt cao tốc, trong đó có việc sử dụng nguồn thu từ phí vận tải và đầu tư từ khu vực tư nhân.

Cùng với việc gia tăng các tuyến đường sắt cao tốc trong nước, Trung Quốc cũng đã bắt đầu xuất khẩu công nghệ và xây dựng các dự án đường sắt cao tốc ở nước ngoài. Các dự án lớn như tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung tại Indonesia (2020) và các tuyến đường sắt cao tốc tại các quốc gia Đông Nam Á và Châu Phi đã được tài trợ một phần từ các tổ chức tài chính quốc tế và các ngân hàng quốc doanh của Trung Quốc. Sự xuất khẩu công nghệ này đã giúp Trung Quốc thu hút thêm vốn và gia tăng ảnh hưởng toàn cầu.

Những thành tựu nổi bật

Từ tháng 6 đến tháng 9/2005, MOR đã triển khai đấu thầu tàu cao tốc với tốc độ tối đa 350 km/h, vì hầu hết các tuyến đường sắt cao tốc chính được thiết kế cho tốc độ tối đa 350 km/h hoặc cao hơn.

Bắt đầu từ ngày 18/4/2008, Trung Quốc xây dựng đường sắt cao tốc giữa Bắc Kinh và Thượng Hải, tuyến đường sắt đầu tiên trên thế giới với tốc độ thiết kế là 380 km/h. Cùng năm đó, Bộ Khoa học và MOR đã nhất trí về một kế hoạch hành động chung để đổi mới tàu cao tốc Trung Quốc.

Vào ngày 19/10/2010, MOR đã công bố bắt đầu nghiên cứu và phát triển công nghệ đường sắt "siêu tốc độ", giúp tăng tốc độ tối đa của tàu hỏa lên hơn 500 km/h.

Vào cuối năm 2018, mạng lưới đường sắt cao tốc ở Trung Quốc đã mở rộng tới 30 trong số 33 đơn vị hành chính cấp tỉnh và đạt tổng chiều dài 29.000 km, chiếm khoảng 2/3 tuyến đường sắt cao tốc thương mại trên thế giới. Sự bùng nổ xây dựng HSR tiếp tục để đạt 38.000 km vào năm 2025.

Hầu như tất cả các chuyến tàu, đường ray và dịch vụ đường sắt cao tốc đều được sở hữu và vận hành bởi Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc dưới thương hiệu Đường sắt cao tốc Trung Quốc (CRH).

Trong 40 năm cải cách và mở cửa, đường sắt cao tốc của Trung Quốc đã trải qua quá trình chuyển đổi từ ít sang nhiều, từ bắt kịp sang dẫn đầu, và từ có thể chạy sang chạy tốt.

Việc xây dựng đường sắt cao tốc của Trung Quốc thúc đẩy phát triển phối hợp khu vực, nâng cao sức cạnh tranh của các khu đô thị, tạo ra không gian và thời gian mới cho cuộc sống, đồng thời đẩy nhanh quá trình nâng cấp và chuyển đổi ngành sản xuất.

Đường sắt cao tốc của Trung Quốc hiện nay đang bước vào giai đoạn phát triển đường sắt cao tốc thông minh mới với việc ứng dụng rộng rãi các công nghệ mới như điện toán đám mây, dữ liệu lớn, Internet, kết nối di động, trí tuệ nhân tạo, định vị Bắc Đẩu...để đạt được nhận thức toàn diện, kết nối rộng rãi, xử lý tích hợp, học tập chủ động và ra quyết định khoa học về thông tin giữa thiết bị di động đường sắt cao tốc, cơ sở hạ tầng và môi trường bên trong và bên ngoài.

Theo "Báo cáo phát triển đường sắt cao tốc Trung Quốc" do Ngân hàng Thế giới công bố ngày 8/7/2019: Tổng số km khai thác đường sắt cao tốc của Trung Quốc vượt quá tổng số km khai thác đường sắt cao tốc của các nước khác trên thế giới cộng lại, giá vé và chi phí xây dựng thấp chỉ bằng khoảng 2/3 so với các nước khác.

Ngày 7/2/2024, Viện Hàn lâm Khoa học và Công nghiệp Hàng không Vũ trụ Trung Quốc đã đi đầu trong việc hoàn thành thử nghiệm hệ thống đệm từ siêu dẫn đối với một đoàn tàu tốc độ cao đạt tốc độ 1.000 km/giờ, ngang bằng với máy bay. Công nghệ đệm từ siêu dẫn cho phép tàu hỏa nổi và loại bỏ ma sát với đường ray. Công nghệ này đã được sử dụng trên tuyến đường sắt cao tốc kết nối Sân bay quốc tế Phố Đông Thượng Hải và ga Long Dương.