Hiện chưa có phản hồi nào phản bác gợi ý “Xây dựng tuyến cao tốc trên cao, toàn bộ hay một phần, là một giải pháp không thể bỏ qua và cần được nghiên cứu kỹ”.
Các phản hồi thể hiện sự đồng tình với cách đặt vấn đề của bài báo: “Không bàn cãi “có nên làm tuyến cao tốc hay không”, mà phải triển khai xây dựng tuyến cao tốc với nhận thức đầy đủ về các khó khăn, và quyết tâm vượt qua một cách căn cơ và thông minh nhất”.
Định vị tuyến cao tốc trên các nền môi trường vật lý, vùng ngập hai năm lũ lớn 2000, 2011 và sơ đồ sụt lún trong vùng là cơ sở khoa học, khách quan để quyết định phương án xây dựng cao tốc. Một giáo sư đại học, kiều bào tại Pháp, đã phản hồi ngắn gọn: “Qua những định vị tuyến cao tốc được trình bày, tôi thấy giải pháp cao tốc trên cao là hợp lý nhất”.
Xây dựng tuyến cao tốc trên cao giải quyết cùng một lúc các thách thức lớn là một giải pháp căn cơ.
Một chuyên gia ở trường Đại học Xây dựng Hà Nội đã phản hồi: “Theo tôi nghĩ phương án đường trên cao (còn gọi là phương án làm cầu cạn) chi phí xây dựng sẽ cao hơn so với phương án đặt trên mặt đất nhưng mặt có lợi là ít bị ảnh hưởng tác động môi trường (ngập lụt, cản đường lũ, canh tác, dân sinh ...); chủ động về tiến độ do sản xuất cấu kiện tại công xưởng chở đến lắp ghép (tính công nghiệp hóa cao hơn), chủ động về vật tư khan hiếm (không cần quá nhiều cát đắp nền); chủ động về tiến độ xây dựng (thường để gia cường cho nền đất yếu cần chờ thời gian gia tải khoảng 9 tháng đến 1 năm trước khi làm móng đường). Làm đường trên cao có nhiều khả năng ứng dụng công nghệ về thi công và vật liệu mới, phù hợp với thời điểm hiện tại. Tính ổn định cao hơn nhiều”.
Nguyên Giám đốc Sở Giao thông vận tải tỉnh Long An phản hồi: “Ý kiến (xây dựng đường cao tốc Cần Thơ - Cà Mau trên cao) rất phù hợp với Đồng bằng sông Cửu Long và rất khả thi! Mà còn dễ kiểm soát khối lượng và chất lượng (khối lượng và giá cát rất khó kiểm soát)”.
Ông cho biết “trên cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung Lương, đoạn Bình Chánh – Bến Lức xây trên cao cho tới nay vẫn tốt, ít duy tu sửa chữa, không bị lún, trong khi đoạn Bến Lức – Tân An xây trên mặt đất phải duy tu sửa chữa nhiều lần. Theo ông, đối với Đồng bằng sông Cửu Long, phương án cầu cạn giúp giải quyết nhiều vấn đề cùng một lúc, trong đó quan trọng nhất là không ngăn dòng chảy (cả mùa cạn và mùa lũ), ít tốn đất, ít phá hỏng cảnh quan sinh thái, không tạo ngăn cách hai bên cao tốc như khi xây trên mặt đất”.
Chuyên gia ĐNT, người đã trực tiếp tham gia khảo sát, thiết kế cầu đường bộ, giám sát thi công đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng (dài 105 km trong đó khoảng 80 % đi qua nền đất yếu đến rất yếu phải xử lý gia cố), qua kinh nghiệm thực tế ủng hộ phương án cao tốc trên cao vì “xây cầu cạn (đường cao tốc trên cao) luôn là giải pháp tối ưu trong khu vực nền đất yếu đến rất yếu, vùng đất sình lầy ven biển bị tác động của sóng gây xói lở, lún sụt…”.
Ông cho rằng khi lựa chọn phương án, nhất thiết phải so sánh đầy đủ, khách quan chi phí xây dựng có xét đến các yếu tố thời gian chờ đợi tắt lún của nền đường đắp trên đất yếu, chi phí do khan hiếm vật liệu, trượt giá do thời gian kéo dài, chi phí cơ hội khi đưa công trình vào sớm vận hành, tiết kiệm khi sản xuất công nghiệp, vận chuyển, lắp ráp hàng loạt mô-đun các phiến dầm, … thì phương án cao tốc trên cao ưu việt hơn hẳn so với trên nền đất yếu, nhìn dưới góc độ chi phí - lợi ích vòng đời toàn bộ công trình”.
Không thể chần chừ, do dự xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên cao.
Nhiều phản hồi dẫn chứng Trung Quốc và nhiều quốc gia khác trên thế giới cũng như trong khu vực đã xây dựng các cao tốc cầu cạn dài hàng chục km trong điều kiện ven biển, nền đất yếu tương tự Đồng bằng sông Cửu Long. Nhiều phản hồi cũng đã cung cấp hình ảnh đoạn Bình Chánh – Bến Lức trong cao tốc TP. Hồ Chí Minh – Trung lương, nhiều đoạn trong cao tốc Hạ Long – Móng Cái được xây dựng trên cao và cho rằng với những lợi ích đã rõ, không thể chần chừ, do dự xây dựng cao tốc Cần Thơ - Cà Mau trên cao.
 |
Một cơ hội để công nghệ UHPC mạnh mẽ đi vào Việt Nam
Bê-tông tính năng siêu cao (Ultra High Performance Concrete, UHPC) là một công nghệ mới trong lĩnh vực bê-tông. Với những ưu việt nổi trội về cường độ chịu nén, chịu uốn, chịu kéo so với bê tông thông thường, bê-tông UHPC đang được áp dụng rộng rãi trên thế giới trong lĩnh vực cầu đường. Ở Việt Nam hơn 50 cầu UHPC đã được xây dựng ở 17 tỉnh thành, đặc biệt UHPC đã được sử dụng trong dự án sửa chữa cầu Thăng Long. Trong thời gian tới, Việt Nam sẽ ban hành nhóm tiêu chuẩn về UHPC để làm cơ sở cho việc thiết kế, ứng dụng thi công, nghiệm thu kết cấu UHPC tại Việt Nam.
Trong bối cảnh như vậy, với những đặc tính ưu việt của bê-tông UHPC, ông ĐNT đã cùng với một chuyên gia có trách nhiệm trong Hội Bê-tông Việt Nam tính toán so sánh trên một đoạn dài khoảng 200 mét hai phương án cao tốc trên cao, một với công nghệ bê tông dự ứng lực thông thường dầm dài 38,5. mét và một với công nghệ bê tông UHPC dầm dài 50 mét. Căn cứ trên số liệu so sánh, các ông đề xuất nên xây dựng cao tốc trên cao với công nghệ bê tông UHPC do dùng ít vật liệu, tĩnh tại nhẹ hơn, thời gian thi công nhanh, chi phí bảo dưỡng ít, đặc biệt thích hợp trong môi trường đất yếu, ngập lũ, bị xâm thực. Nếu xây dựng một nhà máy sản xuất công nghiệp dầm bê tông UHPC tại đồng bằng sông Cửu Long thì ưu việt này càng được khẳng định.
*
Chỉ sau mấy ngày tác giả đã nhận được những phản hồi tích cực trên đây đối với phương án xây cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên cao, với những phân tích khách quan và những kinh nghiệm đã được tích lũy trong nhiều năm.
Không chỉ có ích cho cao tốc Cần Thơ – Cà Mau, những phản hồi này còn mở đường, giúp tháo gỡ những vướng mắc trong việc xây dựng trên mặt đất những đường cao tốc khác đã được quy hoạch cho vùng đồng bằng sông Cửu Long trong các năm 2021-2030./.
(*) Tác giả: Giáo sư Tiến sĩ Khoa học - nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Đối ngoại Quốc hội, đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI.
Vì đường cao tốc Cần Thơ – Cà Mau căn cơ và bền vững
Cần Thơ dùng trí tuệ nhân tạo và thực tế ảo để tăng trải nghiệm cho du khách
