|
| Tuyến cao tốc Cần Thơ - Cà Mau được đề xuất xây dựng với 2 dự án thành phần: Cần Thơ - Hậu Giang và Hậu Giang - Cà Mau - Ảnh minh hoạ: Cao tốc Quảng Châu - Thâm Quyến. |
Vì đường cao tốc Cần Thơ – Cà Mau căn cơ và bền vững
Theo dự kiến, cuối tháng 3/2023, dự án đường cao tốc Cần Thơ – Cà Mau sẽ được khởi công. Xây dựng đường cao tốc không còn là vấn đề bàn cãi mà phải đi vào thực hiện đạt kết quả tốt nhất để đường cao tốc phục vụ sự phát triển bền vững của đồng bằng, tồn tại hài hòa với môi trường trong bối cảnh biến đổi khí hậu nước biển dâng. Bài viết này khảo sát một số nội dung, từ đó góp ý hướng tới mục đích này.
Thông tin về dự án đường cao tốc Cần Thơ – Cà Mau
Đường cao tốc Cần Thơ – Cà Mau được trình bày trong Hình 1 có tổng chiều dài 110, 87 km và 25,85 km tuyến nối, đi qua 5 tỉnh và thành phố Cần Thơ (0,6 km), Hậu Giang (63,67 km), Bạc Liêu (7,69 km), Kiên Giang (17,05 km) và Cà Mau (21,86 km).
Có 9 nút giao trong đó 4 trên đoạn Cần Thơ – Hậu Giang và 5 trên đoạn Hậu Giang – Cà Mau. Có tất cả 104 cầu trên cao tốc và 19 cầu trên các tuyến nối. Trên địa bàn tỉnh Hậu Giang có 56 cầu, chiếm hơn phân nửa (53,85%) tổng số cầu trên cao tốc.
Ngoài thiếu cát xây dựng, có ba thông tin mà cử tri rất muốn biết. Đó là:
(1) Đường cao tốc đi qua những vùng nào về mặt địa lý tự nhiên, có đi qua những vùng đất yếu, những vùng trũng thấp hay không, bởi lẽ điều này có liên quan đến sụt lún, đến tổng vốn đầu tư, và trên hết đến chất lượng và sự bền vững của cao tốc.
(2) Được xây dựng đi xuyên một vùng lũ, đường cao tốc tương tác thế nào với lũ hàng năm, nhất là với các năm lũ lớn?
(3) Đi qua một vùng trũng thuộc loại thấp nhất của đồng bằng sông Cửu Long, phương án xây dựng được lựa chọn có tính đến sụt lún của đồng bằng và biến đổi khí hậu nước biển dâng nhằm đảm bảo sự bền vững của đường cao tốc?
Khảo sát để bổ sung thông tin về các câu hỏi trên
(1) Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên nền môi trường vật lý 1
9 nút giao trên tuyến cao tốc được ghi lên ảnh vệ tinh Google Earth tháng 12.2020, Hình 2a. Tuyến cao tốc nằm ở phía Bắc của kênh và đường Quản Lộ - Phụng Hiệp đi từ Thành phố Ngã Bảy (Hậu Giang) về Thành phố Cà Mau (Cà Mau).
Môi trường vật lý của vùng mà tuyến cao tốc đi qua được trình bày trong Hình 2b. Tuyến cao tốc được định vị trên nền môi trường vật lý của vùng bằng cách chập Hình 2a lên Hình 2b.
Hình 2c cho thấy nút giao đầu tiên của tuyến cao tốc nằm ven sông Hậu trong tam giác châu dưới. Có ít nhất 4 nút giao nằm trong đồng lũ nửa kín Tây sông Hậu. Có từ 2 đến 3 nút giao nằm trong trũng kín trung tâm. Nút giao thứ 9 nằm trên trũng treo U Minh.
Cao trình mặt đất nơi tuyến cao tốc đi qua rất thấp, từ 0.2 đến 1 mét trên mực nước biển. Nền đất từ yếu đến rất yếu nhất là trong trũng kín trung tâm.
 |
(2) Cao tốc Cần Thơ – Cà Mau trên nền bản đồ vùng ngập mùa lũ hai năm 2000, 2011
2000 và 2011 là hai năm lũ lớn đối với châu thổ sông Mekong và lưu vực Biển Hồ - sông Tonlé Sap. Hình 3a được trích từ bản đồ diện tích lớn nhất ngập lũ năm 2000 và năm 2011 do Ủy Hội sông Mekong ấn hành 2.
Chập Hình 3a lên Hình 2a sẽ định vị tuyến cao tốc trên nền diện tích này, Hình 3b.
6 trên 9 nút giao và đoạn cao tốc giữa nút giao số 1 và số 6 nằm trong diện tích lớn nhất ngập lũ năm 2000.
Trong đồng lũ nửa kín Tây sông Hậu, hướng truyền lũ theo hướng Bắc – Nam. Nửa kín là vì ngõ thoát lũ duy nhất của đồng lũ là cửa sông Cái Lớn, Cái Bé. Như vậy tuyến cao tốc sẽ chắn hướng truyền lũ. Ngoài lượng nước truyền tiếp về phía Nam qua 56 cầu, lượng nước còn lại vào mùa lũ sẽ truyền theo hướng Đông Bắc - Tây Nam, xuôi về các sông Cái Lớn, Cái Bé và sau đó vào trũng kín trung tâm của bán đảo Cà Mau.
Mặt khác vào các năm lũ lớn có thể diễn ra hiện tượng dềnh nước, mực nước dâng cao về phía bờ Bắc của cao tốc và lưu vực hai sông Cái Lớn, Cái Bé.
 |
(3) Tuyến cao tốc, sụt lún trong vùng và nước biển dâng
Năm 2014, Laura E. Erban và CTV công bố kết quả nghiên cứu về khai thác nước ngầm, sụt lún đất và nước biển dâng ở đồng bằng sông Cửu Long 3. Hình 4a được trích từ công trình này cho vùng liên quan đến tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau.
Chập Hình 2a lên Hình 4a sẽ định vị tuyến cao tốc trên nền sụt lún trong vùng mà tuyến cao tốc đi qua, Hình 4b.
 |
Theo Hình 4b tuyến cao tốc đi từ nút giao 1 (Cần Thơ) nơi có tốc độ lún bình quân là 1,75 cm/năm đến nút giao 9 (Cà Mau) nơi có tốc độ lún bình quân là 3 cm/năm (số liệu bình quân tính trong 5 năm 2006 – 2010).
Sau cùng, việc xây dựng đường cao tốc còn phải tính đến mực nước biển dâng do biến đổi khí hậu toàn cầu. Hình 5 chỉ ra các nơi có nguy cơ ngập do nước biển dâng ở ba mức độ 50, 70 và 100 cm 4.
Ngập trên địa bàn đã được nghiên cứu nhưng theo từng yếu tố riêng lẻ: sụt lún, nước biển dâng. Trên thực tế ngập trên địa bàn đến từ sụt lún và nước biển dâng tích hợp với nhau, cộng thêm vào mùa lũ, ngập do lũ. Một điều chắc chắn, tình trạng ngập dài theo tuyến cao tốc sẽ ngày càng tăng, càng sâu theo hướng Đông Bắc – Tây Nam, hướng về Cà Mau.
 |
Gợi ý từ khảo sát
1. Những khảo sát trên đây cho thấy xây dựng tuyến cao tốc Cần Thơ – Cà Mau còn phải giải quyết nhiều thách thức ngoài thiếu cát xây dựng. Các Bộ ngành có liên quan chắc cũng đã nhìn thấy các khó khăn này, đã huy động các chuyên gia, các nhà khoa học để cùng chung sức tìm cách vượt qua một cách tốt nhất.
2. Không bàn cãi nữa “có nên làm tuyến cao tốc hay không”, mà phải triển khai xây dựng tuyến cao tốc với nhận thức đầy đủ về các khó khăn và quyết tâm vượt qua một cách căn cơ và thông minh nhất.
3. Đứng trước nhiều thách thức cùng một lúc, có cách làm “giải quyết từng thách thức một”. Lại có cách “lún tới đâu, bù lún tới đó”, v.v. … Nhưng cũng có cách “giải quyết cùng một lúc nhiều thách thức”. Qua khảo sát, tác giả nghĩ rằng xây dựng cao tốc Cần Thơ – Cà Mau nên chọn giải pháp giải quyết cùng một lúc các thách thức địa hình thấp, nền đất yếu, thiếu cát xây dựng, ngập vì sụt lún, vì nước biển dâng, cản trở hướng truyền lũ và dềnh nước vào những năm lũ lớn … Xây dựng tuyến cao tốc trên cao, toàn bộ hay một phần, là một giải pháp không thể bỏ qua và cần được nghiên cứu kỹ 5 nhất là trong khi đang thiếu nhiều cát xây dựng mà việc khai thác quá mức cát sông sẽ tác động xấu đến các dòng sông và bờ biển vốn đang bị xói lở vì đang bị “đói trầm tích”.
4. Khi lựa chọn giải pháp không chỉ có tiêu chí kinh phí và “túi tiền hiện có” mà còn cần tính đến sự bền vững của tuyến cao tốc, hài hòa với môi trường, thuận lợi cho sinh kế và đời sống của người dân trong vùng, trước tiên hai bên đường cao tốc.
5. Đồng bằng sông Cửu Long đang “khát cao tốc” và xứng đáng được đầu tư từ nhiều năm nay. Chọn giải pháp đúng và trúng để có những tuyến cao tốc bền vững và căn cơ phù hợp với điều kiện tự nhiên là một trách nhiệm không thể thoái thác.
---
(*) Giáo sư Tiến sĩ Khoa học, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy Ban Khoa học Kỹ thuật nhà nước, Nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy Ban Đối ngoại Quốc Hội, đại biểu Quốc hội các khóa IX, X, XI.
1 Môi trường vật lý đồng bằng sông Cửu Long, Trần Kim Thạch, 1988, trong Đồng bằng sông Cửu Long, Tài nguyên, Môi trường, Phát triển, Báo cáo tổng hợp của Chương trình cấp nhà nước, Điều tra cơ bản tổng hợp đồng bằng sông Cửu Long, Ủy Ban Khoa học kỹ thuật nhà nước, Hà Nội, 3.1991. Đồng bằng sông Cửu Long: Tài nguyên - môi trường - phát triển (vnulib.edu.vn).
2 Mekong River Commission, 2011, Tech-No36-Flood-Situation-Report2011.pdf (mrcmekong.org)
3 Laura E. Erban et all. 2014, Groundwater extraction, land subsidence, and sea-level rise in the Mekong Delta, Vietnam, Environ. Res. Lett. 9 (2014) 084010 (6pp), doi:10.1088/1748-9326/9/8/084010
4 Bộ Tài nguyên và Môi trường, Báo cáo tổng hợp Kịch bản biến đổi khí hậu và nước biển dâng cho Việt Nam, năm 2016, Phụ lục B, 2019,
5 Đường cao tốc Quảng Châu-Đông Hoan-Thâm Quyến (Cao tốc Quảng-Thâm) được xây dựng hầu như toàn bộ trên cao, dài 122,8 km, trong 4 năm với vốn đầu tư 11,4 tỷ NDT (39,7 nghìn tỷ VNĐ) đi vào hoạt động từ năm 1997.
