Ưu đãi từ giá nhiên liệu đến thuế
Cụ thể, đề án của Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) kiến nghị có chính sách hỗ trợ các doanh nghiệp (DN) vận tải biển Việt Nam mua nhiên liệu với mức giá ưu đãi tại Nhà máy Lọc dầu Dung Quất; đồng thời kiến nghị giảm thuế đối với hàng hóa là vật tư, thiết bị tàu biển phục vụ cho việc sửa chữa, bảo dưỡng tàu biển; đối với hoạt động vận tải nội địa của tàu mà cờ quốc tịch Việt Nam áp dụng mức thuế suất thuế giá trị gia tăng là 5% trong vòng 3 năm.
Đối với nguồn thu từ vận tải hàng hóa trên tuyến vận tải biển, được giảm 15% thuế thu nhập DN trong thời gian 10 năm. Đối với dự án đầu tư tàu biển tham gia vận tải xuất nhập khẩu hàng hóa, DN được hỗ trợ vay vốn lưu động với lãi suất ưu đãi từ Ngân hàng Phát triển Việt Nam. Đối với các nhà máy đóng tàu xuất khẩu còn được áp dụng chính sách như đối với kho ngoại khi nhập khẩu vật tư, thiết bị.
Ngoài ra, còn hàng loạt giải pháp khác nhằm đạt được mục tiêu là đến năm 2020, thị phần vận tải hàng hóa đường biển đạt 21,25%, vận tải hành khách đạt 0,07% so với khối lượng vận tải toàn ngành GTVT. Để đảm bảo thực hiện được mục tiêu này, Bộ trưởng Bộ GTVT còn nhấn mạnh việc nghiên cứu tổng thể giải pháp vận tải thích hợp đến các cảng biển, trên cơ sở siết chặt việc thực hiện nghiêm quy định tải trọng chuyên chở của xe ô tô nhằm thiết lập lại sơ đồ vận tải, giảm chi phí và giảm áp lực vận tải trên hệ thống đường bộ.
Đề án này được coi như mở ra cơ hội rất lớn đối với ngành hàng hải nói chung, trong đó có hai tổng công ty tai tiếng một thời là Vinalines và SBIC/Vinashin nói riêng.
“Thống lĩnh thị trường” vận chuyển than nhập
Ngoài đề án công khai nói trên, theo nguồn tin của Pháp luật Việt Nam, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Công còn có một văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ kiến nghị một số chính sách riêng nhằm giành thị phần vận tải than nhập khẩu cho các DN vận tải biển Việt Nam, trên cơ sở một “gói” đề xuất trước đó của Vinalines gửi Bộ này.
Theo đó, Bộ GTVT muốn việc lựa chọn nhà thầu cung cấp dịch vụ vận chuyển than nhập khẩu thực hiện theo phương thức đấu thầu trong nước. Bộ này dẫn quy định tại Điều 15 Luật Đấu thầu 2013 và cho rằng, việc tổ chức đấu thầu quốc tế để lựa chọn nhà thầu chỉ được thực hiện khi mà nhà thầu trong nước không có khả năng đáp ứng yêu cầu thực hiện gói thầu. Phương thức này được Bộ cho là cũng không trái với nội dung đàm phán của Việt Nam trong WTO, EFTA và TPP.
Sau khi loại được các đối thủ cạnh tranh nước ngoài, đến lượt các DN nội địa cũng bị “sàng lọc”. Cụ thể, các tàu sẽ tham gia vận chuyển than nhập khẩu của DN vận tải biển Việt Nam tham gia đấu thầu phải đăng ký mang cờ quốc tịch Việt Nam.
Đặc biệt, DN vận tải biển Việt Nam tham gia đấu thầu phải sở hữu đội tàu có khả năng vận chuyển than với tổng trọng tải tối thiểu từ 200.000 DWT trở lên trong thời hạn 02 năm liên tục trước thời điểm tham gia đấu thầu. DN vận tải biển nội địa tham gia đấu thầu cũng phải độc lập về pháp lý và độc lập về tài chính đối với đơn vị nhập khẩu than, bên mời thầu (không có cổ phần hoặc vốn góp trên 30% của nhau).
Theo tìm hiểu của chúng tôi, sẽ không nhiều DN trong nước đáp ứng được các điều kiện này. Và nếu các đề xuất này được thông qua, Vinalines gần như “thống lĩnh thị trường” khi họ đang quản lý đội tàu vận tải biển 97 chiếc với tổng trọng tải hơn 2,1 triệu DWT, chiếm 40% tổng trọng tải đội tàu biển quốc gia, trong đó đội tàu hàng rời chiếm hơn 80% trọng tải đội tàu.
Được biết, đội tàu hùng hậu này hiện chủ yếu bị Vinalines dành để cho thuê định hạn hoặc khai thác trên tuyến nước ngoài, thị phần vận chuyển hàng nội địa và hàng xuất nhập khẩu chiếm tỷ lệ rất thấp.
Trước đó, trong “tâm thư” gửi cơ quan chủ quản, Vinalines còn muốn Bộ GTVT đề nghị Chính phủ yêu cầu các DN nhập khẩu than phải mua than theo điều kiện FOB thay cho điều kiện CIF để giành quyền vận tải than nhập khẩu cho “đội tàu Việt Nam”.
Theo PLVN
