|
| Ảnh minh họa |
Đừng tưởng tiền BOT, PPP không phải là tiền ngân sách, không liên quan vì nếu không cẩn thận, tiền vay này cũng trở thành một khoản nợ xấu mà ngân hàng đổ vỡ thì nhà nước phải gánh chịu” - vẫn theo lời nguyên chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng
195.392 tỷ làm BOT có tới 171.520 tỷ là đi vay
Tại Hội nghị đánh giá công tác đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông theo hình thức hợp đồng BOT và BT giai đoạn 2011–2015, Ông Lê Ngọc Lâm, Phó Tổng giám đốc NH TMCP Đầu tư và phát triển Việt Nam (BIDV) đại diện cho khối ngân hàng bày tỏ một số băn khoăn: “Hiện nay các dự án BOT, BT thường có thời gian hoàn vốn tương đối dài, mỗi dự án thường lên tới 20 năm, vì vậy NH rất đắn đo khi tính toán để tài trợ vốn. Đặc biệt trong bối cảnh NHNN chỉ đạo giảm dần nguồn vốn ngắn hạn cho vay trung và dài hạn”
“Đắn đo” là vậy nhưng ông Lâm cũng cho biết thêm hiện tại ngân hàng của ông – BIDV đang cho vay khoảng 46 (46/73-PV) dự án BOT và BT, với tổng số tiền cam kết cho vay khoảng 47.000 tỷ đồng.
Không chỉ BIDV, mà rất nhiều các ngân hàng vẫn đang tích cực rót vốn cho các dự án BOT. Trong đó có thể kể đến như Vietinbank, Vietcombank, SHB…
Điển hình, trường hợp Vietinbank cho MPC - chủ đầu tư dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ vay 6.467 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 802 tỷ đồng, chiếm 11%), NH Phát triển Việt Nam (VDB) cho Vidifi - chủ đầu tư dự án Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vay 40.863 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 4.624 tỷ đồng, chiếm 10,2%), Vietcombank cho Tasco – chủ đầu tư dự án BOT QL 10 đoạn Quán Toan – Cầu Nghìn vay 2.334 tỷ đồng (vốn chủ sở hữu 357 tỷ đồng chiếm 12,7%)…
Hiện tại, theo thống kê của Bộ GTVT, tổng các dự án BOT, BT đã hoàn thành đưa vào khai thác và các dự án đang đầu tư xây dựng là 73 dự án, với tổng mức đầu tư là 223.872 tỷ đồng. Trong đó, có 72 dự án BOT, với tổng mức đầu tư 195.292 tỷ đồng.
Đáng lưu ý, tổng số vốn chủ sở hữu mà các nhà đầu tư chỉ vỏn vẹn có 23.876 tỷ đồng. Trong khi đó các khoản vay ngân hàng, tổ chức tín dụng lên tới 171.520 tỷ đồng, chiếm 87,8% TMĐT.
Trao đổi với VietTimes, một chuyên gia kinh tế cho rằng, các dự án BOT đang bị “méo mó” về bản chất, nhà đầu tư đang được biệt đãi quá nhiều, đặc biệt là những trách nhiệm tài chính. Việc tỷ lệ vốn chủ sở hữu quá thấp chỉ từ 10-15%, cộng với việc lãi vay lại được tính vào tổng mức đầu tư, khiến các NĐT thay vì tăng vốn tự có lại có động cơ tăng nợ vay.
Cộng với việc vốn ngân hàng đang chảy “nóng rẫy” vào các dự án BOT và chưa có dấu hiệu hạ nhiệt, khiến hệ thống ngân hàng đang phải đối mặt với những rủi ro rất lớn, bởi không phải ngân hàng nào cũng có đủ năng lực thẩm định, giám sát các dự án BOT…
Rủi ro ai gánh?
Nhận thức rõ điều này, NHNN từng có chỉ đạo rất rõ ràng về việc kiểm soát rủi ro trong hoạt động cấp tín dụng với các dự án BOT, BT thông qua chỉ thị 05/CT-NHNN do Nguyên thống đốc Nguyên Văn Bình ký ngày 15/7/2015.
Chỉ thị này nêu rất rõ, thời gian vừa qua các ngân hàng thương mại đã đầu tư một nguồn vốn lớn tại các dự án hạ tầng giao thông và có xu hướng gia tăng tại nhiều ngân hàng.
“Việc cấp tín dụng tại các tổ chức tín dụng, chi nhánh NH nước ngoài đối với lĩnh vực đầu tư kết cấu hạ tầng giao thông còn nhiều bất cập, chưa đánh giá đủ những rủi ro có liên quan”, NHNN nhấn mạnh.
Những bất cập, rủi ro liên quan có thể kể đến: Thứ nhất, việc các dự án BOT được các chủ đầu tư tự lập dự án, quy trình kiểm duyệt sơ sài khiến chi phí thường bị đẩy lên cao. Đa phần nguồn trả nợ chỉ trông chờ vào việc thu phí khiến hệ số đảm bảo trả nợ thường rất thấp. Chưa kể việc nếu chất lượng công trình có vấn đề dẫn đến chủ đầu tư không thu phí khiến những nhà băng phải đối mặt với rủi ro tín dụng.
Thứ hai, ngay trong hội nghị ngày 7/6 vừa rồi, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật cũng cho biết nguồn tín dụng cho vay dài hạn của các tổ chức tín dụng trong nước đã ở mức cao, trong khi huy động chủ yếu từ nguồn ngắn hạn.
Cùng với việc NHNN chính thức sửa thông tư 36 bằng thông tư 06 buộc các NHTM phải có lộ trình giảm tỷ lệ sử dụng vốn huy động ngắn hạn để cho vay trung và dài hạn từ 60% xuống 40%, khiến cho những nhà băng đang có các khoản cho vay BOT (thường với thời gian cho vay lên đến 20 năm) “ngấm đòn” nhiều nhất.
Thứ ba, với chính sách của các ngân hàng khi cho vay một dự án thường tối đa 70% giá trị tổng đầu tư. Tuy nhiên, theo nghị định của 15/2015/NĐ-CP của chính phủ quy định các nhà đầu tư BOT chỉ phải góp tối đa 10-15% vốn tự có là được.
Hiện nay tỷ lệ nợ vay quá cao (87,8% tổng mức đầu tư dự án) đang dồn đa phần rủi ro về phía ngân hàng. Các chủ đầu tư chỉ phải chịu trách nhiệm chưa đến 13% TMĐT dự án, ngay cả trong số này, nhiều trường hợp, nhà nước mới là người chịu rủi ro cuối cùng.
Nguyên chủ tịch Quốc hội Nguyễn Sinh Hùng từng cảnh báo: “Nói BOT là doanh nghiệp bỏ tiền đầu tư, doanh nghiệp thu phí nhưng vấn đề ở chỗ tiền ban đầu rót vào cũng là tiền vay ngân hàng. Nếu hết thời hạn khai thác mà chưa thu đủ tiền thì làm thế nào? Đừng tưởng tiền BOT, PPP không phải là tiền ngân sách, không liên quan vì nếu không cẩn thận, tiền vay này cũng trở thành một khoản nợ xấu mà ngân hàng đổ vỡ thì nhà nước phải gánh chịu”.
Không thể phù nhận vai trò của các dự án BOT trong việc cải thiện hạ tầng giao thông là rất cần thiết khi ngân sách nhà nước đang gặp nhiều khó khăn. Nhưng bất cập trong việc thực thi các dự án BOT đang khiến lợi nhuận thì chủ đầu tư, ngân hàng được hưởng, còn rủi ro thì Nhà nước và nhân dân phải gánh chịu.
(Còn nữa)
