Năm 2020, lần đầu thế giới cảm nhận được rủi ro khi phụ thuộc quá nhiều vào chuỗi cung ứng toàn cầu. Khi Trung Quốc bắt đầu bùng phát dịch COVID-19, với vai trò là công xưởng thế giới, sản phẩm làm ra tại nước này không thể vận chuyển đến những mắt xích khác trên thế giới.
“Chỉ thiếu đi một cái van nhỏ xíu được làm ở Trung Quốc cũng đủ để gián đoạn việc sản xuất động cơ cho các sản phẩm điện máy tại Mỹ”, bà Rosemary Coates, chủ tịch Blue Silk Consulting, hãng tư vấn chuyên về quản trị chuỗi cung ứng toàn cầu, viết.
Tuần rồi, thế giới nhận được cảnh báo khác về nguy cơ của ý tưởng toàn cầu hóa: một con tàu khổng lồ mắc cạn trên kênh đào Suez, làm tắc nghẽn giao thông trên cả hai hướng. Dòng chảy thương mại quốc tế bất ngờ đối mặt với một vụ tắc nghẽn giao thông với những hậu quả nghiêm trọng.
Tàu nào không kẹt, lại kẹt tàu Ever Given - một trong những tàu biển lớn nhất thế giới, với sức chứa 20.000 thùng container. Kẹt ở đâu không kẹt, lại kẹt ngay kênh đào Suez - kênh đào tối quan trọng kết nối các nhà máy ở châu Á với các khách hàng giàu có châu Âu, đồng thời là một đường ống dẫn dầu lớn của thế giới.
Việc một sự cố có thể gây ra sự hỗn loạn chưa từng có từ Los Angeles, Rotterdam đến Thượng Hải đã bộc lộ rõ mức độ phụ thuộc của thương mại đối với các chuỗi cung ứng toàn cầu.
Sự hạn chế của ý tưởng từ nhiều thập kỷ trước
Trong những thập kỷ gần đây, các chuyên gia quản lý và các công ty tư vấn luôn ủng hộ ý tưởng cung ứng “vừa đúng, vừa đủ” (just-in-time logistics) để hạn chế chi phí và tăng lợi nhuận. Thay vì lãng phí vốn để tích trữ thêm hàng hóa trong kho, các công ty có thể phụ thuộc vào sự kỳ diệu của internet và logistics toàn cầu để triệu tập những gì họ cần chỉ khi họ cần.
“Lập kho chứa là sai căn bản”, Tim Cook, CEO hãng Apple từng tuyên bố. Việc nắm bắt ý tưởng này đã mang lại cuộc cách mạng lớn cho nhiều ngành sản xuất, từ ô tô, đến dược phẩm, thiết bị y tế. Không phải bỏ ra khoản tiền để lấp đầy các kho chứa khi chưa cần đến, cổ đông vui vẻ nhận được cổ tức nhiều hơn. Tuy nhiên, việc lạm dụng bất kỳ thứ gì, dù tốt, cũng có thể mang đến rủi ro.
Năm 2020, nhiều nhân viên y tế từ Mỹ đến Ý phải chăm sóc bệnh nhân COVID-19 trong khi không có đồ bảo hộ đầy đủ như khẩu trang và đồ bảo hộ. Giả định có thể phụ thuộc vào việc đặt hàng qua internet và nhận hàng kịp thời là một tính toán sai lầm. Amazon đã không thể cung cấp đủ khẩu trang và găng tay cho các nhân viên kho hàng của mình ở Mỹ trong những tháng đầu tiên của đại dịch.
“Chúng tôi đã đặt mua hàng triệu khẩu trang cho nhân viên và đối tác của mình, những người không thể làm việc tại nhà, nhưng rất ít đơn hàng trong số đó được hoàn thành”, người sáng lập Amazon, Jeff Bezos, tuyên bố trong một bức thư gửi tất cả nhân viên cuối tháng 3/2020. "Khẩu trang vẫn còn thiếu trên toàn cầu", ông viết.
Một số chuyên gia cảnh báo rằng lợi ích cổ đông ngắn hạn đã làm lu mờ sự thận trọng trong quản lý chuỗi cung ứng và khiến các công ty ngại ngần dự trữ hàng hóa.
“Khi chúng ta ngày càng phụ thuộc lẫn nhau, chúng ta càng phải đối mặt với những yếu tố nguy hiểm nảy sinh, và chúng luôn không thể đoán trước được”, Ian Goldin, giáo sư toàn cầu hóa tại Đại học Oxford, cho biết. “Không ai có thể đoán trước được một con tàu sẽ mắc cạn giữa kênh, cũng như không ai đoán trước được đại dịch sẽ đến từ đâu. Giống như chúng ta không thể dự đoán cuộc tấn công mạng hay đợt khủng hoảng tài chính tiếp theo, nhưng chúng ta biết chúng sẽ xảy ra”.
 |
Hàng chục tàu chở hàng bị dồn ứ, chờ kênh được khai thông. Ảnh: Platts cFlow |
Thiếu hụt nguồn cung tàu vận chuyển hàng hóa
Sự cố vào thời điểm hiện tại, khi các kỹ sư đang nỗ lực giải thoát con tàu khổng lồ bị gió mạnh xoay ngang tại kênh đào Suez, khiến hơn 100 tàu khác bị mắc kẹt ở hai đầu đang chờ thông hành. Một số trong số đó đang chở dầu - một lý do khiến giá dầu tăng đột biến vào ngày 24/3, mặc dù đã giảm lại vào sau đó. Một số khác vận chuyển đồ điện tử, quần áo và dụng cụ tập thể dục.
Không công ty nào có containter trong số đó nhận được hàng của mình cho đến khi Ever Given ra khỏi kênh Suez. Theo phân tích của Bloomberg, mỗi ngày ách tắc, hàng hóa bị dồn ứ có giá trị lên đến 9,6 tỉ USD.
Khi người dân Mỹ phải đối mặt với việc giãn cách xã hội, họ đặt một lượng lớn hàng hóa của nhà máy từ châu Á: xe đạp tập thể dục thay thế cho việc đến phòng gym, máy in và màn hình vi tính để biến phòng ngủ thành văn phòng, thiết bị nấu nướng cho gia đình và đồ chơi giải trí cho trẻ em không đến trường.
Các đơn đặt hàng tăng nhanh làm cạn kiệt nguồn cung cấp container tại các cảng ở Trung Quốc. Chi phí vận chuyển một container từ châu Á đến Bắc Mỹ đã tăng hơn gấp đôi kể từ tháng 11/2020. Tại các cảng từ Los Angeles đến Seattle, việc dỡ hàng từ container đã bị chậm lại do công nhân đóng tàu và tài xế xe tải bị nhiễm COVID-19 hoặc buộc phải ở nhà để chăm sóc trẻ em nghỉ học.
Chậm trễ trong việc dỡ hàng chính là chậm trễ hàng cho lô tiếp theo. Các nhà xuất khẩu nông sản ở miền Trung Tây nước Mỹ đã phải vật lộn để đảm bảo có được các container để gửi đậu nành và ngũ cốc đến các nhà chế biến thực phẩm và nhà cung cấp thức ăn chăn nuôi ở Đông Nam Á.
Tình hình vận chuyển căng thẳng đã kéo dài bốn tháng và ít dấu hiệu giảm bớt. Các nhà bán lẻ ở Bắc Mỹ đang điên cuồng dự trữ hàng tồn kho đang dần cạn kiệt, gây căng thẳng cho các công ty vận chuyển trong mùa từng ế ẩm trên các tuyến đường xuyên Thái Bình Dương.
Sự tắc nghẽn trên kênh đào Suez làm việc xoay vòng sử dụng số tàu container kém hiệu quả hơn và chưa biết sẽ còn này kéo dài bao lâu.
Trong hai tuần tới, có thể xảy ra thiếu hụt tới một phần tư số container thường cần đến tại các cảng châu Âu, theo ước tính của Christian Roeloffs, giám đốc điều hành của xChange, một nhà tư vấn vận tải tại Hamburg, Đức.
Theo Sea-Intelligence, một công ty nghiên cứu ở Copenhagen, trong tháng Hai, 3/4 số tàu container đi từ châu Á đến châu Âu đã cập cảng chậm hơn dự kiến. Một vài ngày gián đoạn ở kênh Suez có thể làm trầm trọng thêm tình hình.
Những rủi ro dây chuyền khác
Nếu kênh Suez vẫn bị tắc nghẽn thêm nhiều ngày nữa, rủi ro sẽ tăng đáng kể. Các tàu đang bị mắc kẹt trong kênh sẽ khó quay đầu và chuyển tuyến đường khác do lòng kênh bị thu hẹp.
Những tàu hiện đang trên đường đến Suez có thể buộc phải chọn cách kéo dài hành trình, đi xuống phía nam và vòng quanh châu Phi, và đốt thêm nhiều nhiên liệu - chi phí cuối cùng do người tiêu dùng chịu.
Tắc nghẽn ở kênh đào còn khiến các tàu dồn dập cập cảng cùng một lúc, khiến chậm trễ thời gian dỡ hàng thêm nữa. “Điều này có thể làm cho một cuộc khủng hoảng thực sự tồi tệ thậm chí còn tồi tệ hơn”, Alan Murphy, người sáng lập Sea-Intelligence, cho biết.
Nguồn tham khảo:
https://www.logisticsmgmt.com/article/coronavirus_and_the_global_supply_chain_rising_panic_part
https://www.nytimes.com/2021/03/26/business/ship-suez-canal.html
