Sập cầu Ghềnh gây thiệt hại cho ngành đường sắt 535 tỷ đồng doanh thu

Đoàn tàu của ngành đường sắt tại ga Hà Nội. (Ảnh: TTXVN)

Vì thế, Tổng công ty Đường sắt đã phải xây dựng và điều chỉnh lại kế hoạch sản xuất kinh doanh đồng thời áp chỉ tiêu sản lượng và doanh thu, đảm bảo việc làm và thu nhập của người lao động bằng với năm 2015.

Thiệt hại hơn 500 tỷ

Theo báo cáo của VNR, trong sáu tháng đầu năm vừa qua cho thấy, các hoạt động về sửa chữa, bảo trì kết cấu hạ tầng và sản xuất công nghiệp giữ ổn định nhưng hoạt động điều hành vận tải đường sắt của Công ty mẹ và sản xuất kinh doanh của các Công ty Cổ phần vận tải bị ảnh hưởng rất lớn do sự cố sập cầu Ghềnh. 

Sau tai nạn này, nhiều khách hàng truyền thống chuyển sang vận chuyển bằng phương tiện khác, nên VNR cần nhiều thời gian để thu hút khách về lại với đường sắt.

Dự kiến, thiệt hại do cầu Ghềnh gây ra cho cả năm 2016 là 535 tỷ đồng bao gồm giảm 471,6 tỷ đồng doanh thu, phát sinh 61,1 tỷ đồng chi phí tại các Công ty vận tải và 2,3 tỷ đồng doanh thu; 2,2 tỷ đồng chi phí tại Chi nhánh khai thác.

Tính chung toàn Tổng công ty sản lượng và doanh thu đạt hơn 80% (sản lượng đạt 88,1%, doanh thu đạt 86,9%) so với cùng kỳ năm 2015. Đặc biệt, khả năng phục hồi sản xuất vận tải trong năm 2016 để đạt mục tiêu tăng trưởng 8% sản lượng và doanh thu là không thực hiện.

Vì vậy, sau khi tổng hợp những tổn thất của sự cố cầu Ghềnh, VNR xây dựng các chỉ tiêu kế hoạch phấn đấu tăng trưởng về sản lượng, doanh thu đạt 100% so với cùng kỳ năm 2015 và đảm bảo việc làm cho người lao động, thu nhập bằng với năm 2015.

Cụ thể, tổng doanh thu hợp nhất là 7.901 tỷ đồng, lợi nhuận trước thuế 185 tỷ đồng (cao hơn 74 tỷ đồng so với năm 2015); tổng số nộp ngân sách Nhà nước (chưa tính các loại thuế phải nộp) 525 tỷ đồng; tàu đi đến đúng giờ phấn đấu đảm bảo tỷ lệ tàu khách đi đúng giờ đạt 99%, đến đúng giờ 80% trở lên (tàu Thống Nhất 85%).

Về an toàn giao thông đường sắt, VNR phấn đấu giảm ít nhất 5% sự cố, tai nạn giao thông đường sắt so với cùng kỳ năm 2015 ở cả ba tiêu chí (số vụ tai nạn, số người chết và số người bị thương), giảm 10% sự cố chạy tàu…

Hàng không giá rẻ, đường bộ cao tốc "bóp nghẹt" đường sắt

Liên quan đến các dự án thực hiện trong kế hoạch, các lãnh đạo VNR nhìn nhận, kết cấu hạ tầng đường sắt chưa thể có bước chuyển biến đột phá sẽ ảnh hưởng lớn đến kết quả sản xuất kinh doanh của toàn Tổng công ty; những dự án chiến lược như đầu tư đường sắt tốc độ cao do không được đưa vào danh mục bố trí nguồn vốn chuẩn bị đầu tư nên cũng không thế triển khai theo quy định của Luật Đầu tư công.

Dẫn chứng, VNR đưa ra công bố nguồn vốn đầu tư phát triển giai đoạn 2016-2020 Nhà nước bố trí cho ngành đường sắt là 2.350 tỷ tập trung chủ yếu vào các dự án như cải tạo nâng cấp đường sắt Hà Nội-Vinh, Sài Gòn-Nha Trang; cải tạo gia cố hầm yếu trên tuyến đường sắt Thống nhất; lắp đặt hệ thống cần chắn tự động tại 300 đường ngang. Tuy nhiên, nguồn vốn này cũng chỉ đủ bố trí trả nợ khối lượng nợ đọng xây dựng cơ bản (660 tỷ đồng), hoàn vốn ứng kế hoạch các năm trước (673 tỷ đồng), và 2 dự án chuyển tiếp (989 tỷ).

Bên cạnh đó, Công ty mẹ cũng “rót” tới 1.300 tỷ đồng vào đầu tư 50 đầu máy giai đoạn 2016-2018; vốn đầu tư của các Công ty cổ phần có vốn góp của Tổng công ty là 1.975 tỷ đồng với danh mục đầu tư dự án đầu tư 4 ram tàu vận chuyển hành khách trên tuyến đường sắt Sài Gòn-Nha Trang, Hà Nội-Vinh; đóng mới 300 toa xe chở container khổ 1.000mm; thay thế dần các toa xe lạc hậu kỹ thuật, tốc độ chạy tàu chậm.

Để giảm gánh nặng nguồn vốn đầu tư và nâng cao kết cấu hạ tầng, VNR đã huy động được 1.241,9 tỷ đồng vốn xã hội hóa vào các dự án xây dựng đường xếp dỡ và bãi hàng trên hệ thống đường sắt quốc gia.

Hiện nay, Tổng công ty đang phải duy trì tổ chức chạy tàu trên nhiều tuyến phục vụ an sinh xã hội như Long Biên-Quán Triều, Yên Viên-Hạ Long-Cái Lân, Mai Pha-Na Dương, Hà Nội-Lạng Sơn, kinh doanh trên các tuyến này có hiệu quả quá thấp, thu không đủ bù chi.

Tuy nhiên, theo quy định tại Thông tư 14/2016/TT- BTC ngày 20/01/2016 của Bộ Tài chính “Hướng dẫn cơ chế tài chính khi các Công ty Trách nhiệm hữu hạn một thành viên do Nhà nước nắm giữ 100% vốn điều lệ tham gia thực hiện nhiệm vụ chính trị, đảm bảo an sinh xã hội, cân đối cung cầu cho nền kinh tế” thì doanh nghiệp phải lấy lợi nhuận từ sản xuất kinh doanh chung của doanh nghiệp để bù trừ vào phần kinh doanh lỗ của các tuyến này, Nhà nước không hỗ trợ. Bởi vậy, Tổng công ty Đường sắt rất khó khăn duy trì hoạt động vận tải đường sắt trên các tuyến khó khăn.

Trước thực tế này, VNR đề nghị Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị nhà nước có chính sách hỗ trợ để Tổng công ty và các Công ty cố phần vận tải đường sắt có thể phục vụ vận tải trên các tuyến khó khăn.

“Việc hạn chế về năng lực kết cấu hạ tầng, cùng với sự cạnh tranh ngày càng khốc liệt với các phương thức vận tải khác đặc biệt là hàng không giá rẻ và đường bộ cao tốc làm thị phần vận tải bằng đường sắt ngày càng bị thu hẹp,” lãnh đạo VNR thừa nhận.

Ngành đường sắt đang vấp phải sự cạnh tranh về thị phần hành khách của hàng không giá rẻ và đường bộ cao tốc. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN)

Nhằm tháo gỡ những "nút thắt" này, VNR chủ động, tích cực đẩy mạnh chính sách xã hội hóa trong kinh doanh vận tải đường sắt, thu hút các thành phần kinh tế, kể cả các nhà đầu tư nước ngoài tham gia đầu tư phương tiện vận tải, các công trình hỗ trợ cho hoạt động vận tải (ke, kho, bãi hàng, phương tiện xếp dỡ).

Bên cạnh đó, VNR xây dựng, điều chỉnh lại biểu đồ chạy tàu phù hợp; áp dụng các biện pháp để tăng tính cạnh tranh nhằm tăng sản lượng, doanh thu như theo sát biến động thị trường đặc biệt giá nhiên liệu, giá của các phương thức vận chuyển khác để điều chỉnh giá cước hợp lý; đưa ra các sản phẩm dịch vụ giá rẻ để mở rộng thị trường; nâng cao chất lượng phương tiện vận tải; tăng cường hoạt động kết nối với các Công ty du lịch; đơn giản hóa thủ tục vận chuyển hàng hóa và tăng cường các hoạt động tiếp xúc với khách hàng, chủ hàng lớn để đưa ra chính sách giá phù hợp thu hút khách vận chuyển bằng đường sắt...

Theo TTXVN