|
|
| Đường sắt Việt nam vẫn đang khai thác hạ tầng từ hơn 100 năm trước. Ảnh minh họa. Nguồn Internet |
Còn nhớ, ngày 19/6/2010, tại kỳ họp thứ 7, Quốc hội khóa 13 đã cho ý kiến về dự án đường sắt cao tốc Bắc – Nam có tổng nhu cầu vốn 55,85 tỷ USD do Chính phủ trình. Theo đó, Quốc hội đã bác dự án này, khi chỉ có 37% số đại biểu tán thành, 41% không tán thành.
Theo đề xuất của Chính phủ, Dự án đường sắt cao tốc Hà Nội – TP.HCM đã được phê duyệt trong quy hoạch tổng thể phát triển đường sắt Việt Nam đến năm 2020. Theo đề xuất của tư vấn Hàn Quốc – Nhật Bản, tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam có chiều dài 1.570 km (ngắn hơn tuyến đang khai thác 159 km).
Về kỹ thuật, Chính phủ đề xuất tuyến đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ xây dựng thành đường đôi, điện khí hóa, khổ 1435mm, tốc độ thiết kế không dưới 200 km/h, hoặc 300 km/h. Nếu được chấp thuận và xây dựng, hoàn thành, tàu có khả năng đi từ Hà Nội tới TP.HCM trong 8h19’ (với tốc độ 200 km/h), hoặc 5h 38’ (với tốc độ 300 km/h).
Dự án đường sắt cao tốc đã bị Quốc hội bác, do những lo ngại về gia tăng nợ công, khi toàn bộ vốn đầu tư cho dự án là đi vay, hoặc do phía nước ngoài ngỏ ý muốn đầu tư. Ý kiến nhiều đại biểu quốc hội tại kỳ họp này cho rằng, thời điểm 2010 – khi nền kinh tế vẫn chưa ra khỏi khủng hoảng – là chưa phù hợp để đầu tư đường sắt cao tốc.
Suốt thời gian 7 năm sau đó, cho đến nay, đường sắt cao tốc vẫn là dự án mà Chính phủ, Bộ GTVT mong muốn triển khai. Gần nhất, Chính phủ đã yêu cầu nghiên cứu làm đường sắt tốc độ cao theo từng chặng.
Nhưng cho đến nay, kết nối đường sắt với những “chân hàng” lớn như hệ thống cảng biển Việt Nam, đang ngày càng lạc hậu. Đường sắt đang ngày càng đuối sức hơn trong cuộc đua phát triển với các loại hình giao thông khác như hàng không, đường bộ.
Nhưng ngay trong giai đoạn khó khăn đến nỗi không thu xếp được vốn cho đầu tư đường sắt tốc độ cao (từ 2010 đến nay), việc huy động vốn xây dựng đường bộ lại tỏ ra rất thành công. Theo Bộ GTVT, chỉ tính riêng đầu tư từ nguồn xã hội hóa, trong vỏn vẹn 5 năm (2011 - 2016), đã huy động được trên 186.000 tỷ đồng cho các dự án BOT đường bộ.
Gần nhất, Chính phủ đã trình phương án triển khai cao tốc Bắc Nam nhánh phía Đông, với tổng vốn đầu tư lên tới hơn 260.000 tỷ đồng cho khoảng 1530 km từ Hà Nội vào TP.HCM. Quyết tâm của Chính phủ đặt ra là dù có khó khăn thì cũng phải hoàn thành bằng được cao tốc này.
Tất nhiên, Chính phủ và các đại biểu Quốc hội đều nhận thức rõ được thực tế lệch lạc trong đầu tư phát triển giao thông, cũng như thực tế “lép vế” của đường sắt. Có ý kiến đại biểu Quốc hội đề nghị trong dự án sửa đổi Luật Đường sắt phải quy định rõ chi cho phát triển đường sắt phải ở mức không dưới 35% tổng vốn đầu tư toàn ngành giao thông mỗi năm.
Theo Chủ nhiệm Ủy ban Khoa học, Công nghệ và Môi trường của Quốc hội Phan Xuân Dũng, tỷ trọng đầu tư cho hạ tầng ngành đường sắt so với các loại hình giao thông khác là rất thấp. Vốn đầu tư cho đường sắt giai đoạn 2005 - 2015 bình quân chỉ chiếm 4,4% so với toàn ngành giao thông vận tải, riêng năm 2015 chỉ chiếm 1,6%. Số liệu bổ sung là theo Bộ GTVT, năm 2016, ngành giao thông được bố trí nguồn vốn đầu tư từ ngân sách vào khoảng trên 46.000 tỷ đồng
Theo Tổng công ty đường sắt Việt Nam, hàng năm ngành được cấp khoảng 2.000 tỷ đồng vốn từ nguồn ngân sách, năm 2016, 2017 được cấp 2.190 tỷ đồng. Số cấp này đáp ứng được khoảng 30% nhu cầu (6.000 tỷ đồng) cho bảo trì, duy tu mạng lưới đường sắt.
Từ đây sẽ thấy, yêu cầu chi 35% - thậm chí có thể cao hơn - tổng vốn chi cho ngành giao thông hàng năm cho ngành đường sắt đúng “hi vọng” của ngành, để có cơ hội phát triển mới. Hiểu theo nghĩa tỷ lệ ấy có thể trở thành tiền đề để dần thay đổi toàn bộ hệ thống đường sắt Việt Nam theo hướng tiếp cận với trình độ hiện đại của thế giới.
Nên nhớ, hệ thống đường sắt Việt Nam hiện có thể coi là di sản vật chất lớn nhất của chế độ thực dân hiện vẫn đang được khai thác, thậm chí vẫn là nền tảng quan trọng của giao thông quốc gia.
Mà để hình thành nên hệ thống đường sắt này, thực dân Pháp đã tiến hành xây dựng trong suốt 55 năm ròng rã (từ năm 1881 tới năm 1936) mới hoàn thành. Và ngay trong điều kiện kinh tế thuộc địa, thực dân Pháp vẫn kỳ vọng sẽ xây dựng được mạng đường sắt của cả Đông Dương, trong đó 1.726 km đường sắt Nam – Bắc được coi là xương sống của cả mạng lưới.
136 năm từ khi những km đầu tiên của tuyến đường sắt đầu tiên tại Việt Nam được xây dựng, 81 năm từ khi những km cuối cùng được hoàn thành, làm thế nào để “lột xác” được hệ thống ấy thì vẫn lại là câu hỏi tu từ khó trả lời.