Theo thành phố Hải Phòng, hiện trên 1 km đường sông nhưng có tới 4 đến 5 doanh nghiệp khai thác hơn 40 cầu cảng. Các cảng này chỉ có diện tích nhỏ, manh mún, chia cắt, dẫn đến việc lượng tàu vào cảng chỉ đạt 50% năng lực luồng.
Đặc biệt, với vị trí cảng nội đô, các doanh nghiệp phải thường xuyên sử dụng xe container để vận chuyển hàng từ cảng ra kho hoặc từ kho này sang kho khác khiến cho giao thông trên tuyến ngày càng quá tải, ùn tắc.
Như vậy, với quy mô manh mún như hiện nay, các cảng biển này đã gây áp lực vượt ngưỡng lên hệ thống giao thông của toàn thành phố, còn năng lực đón tàu và bốc xếp hàng hóa của các cảng trong nội đô đã không thể đáp ứng nhu cầu về phát triển cảng biển.
Để đáp ứng nhu cầu của thành phố đứng thứ 2 cả nước về năng lực vận tải đường biển, Hải Phòng đang xây dựng kế hoạch di dời các cảng ra khỏi khu vực nội đô.
Đại diện Bộ Giao thông vận tải cũng cho biết: những cảng nhỏ đủ năng lực vẫn tiếp tục được hoạt động. Tuy nhiên, về lâu dài sẽ tập trung chủ yếu cho cảng quốc tế Lạch Huyện đang chuẩn bị hoàn thành. Đây là hệ thống cảng lớn nhất khu vực miền Bắc, đáp ứng cho các tàu lớn đi thẳng sang Mỹ, châu Âu mà không phải qua các quốc gia trung gian như trước.
Đáng lưu ý, phần lớn các cảng nội đô Hải Phòng đều phục vụ làm hàng rời, với tổng năng lực thông qua hàng rời lên tới hơn 20 triệu tấn/năm, chiếm trên 25% tổng sản lượng hàng hoá thông qua các cảng biển khu vực Hải Phòng. Do đó, việc di chuyển các cảng này ra khỏi nội đô Hải Phòng không chỉ tác động tới các doanh nghiệp khai thác cảng. Mà tác động trực tiếp tới các chủ hàng rời khu vực phía Bắc.
Trong khi đó, hiện chưa rõ việc di chuyển ra khỏi nội đô Hải Phòng có làm thay đổi chức năng làm hàng của các cảng này. Trong trường hợp có thay đổi từ chức năng làm hàng rời sang làm container, hoàn toàn có khả năng sẽ dẫn tới kết quả làm chậm tăng trưởng sản lượng hàng hoá thông qua khu vực Hải Phòng, do các chủ hàng rời phải chuyển đi khu vực khác để làm hàng.
Do lịch sử để lại, các cảng khu vực nội thành Hải Phòng hiện tất cả đều có vị trí đắc địa để phát triển dự án bất động sản, nhưng lại chỉ được sử dụng làm nơi thông qua hàng hoá, với chủ yếu là hàng rời như nông sản, sắt thép, máy móc, thiết bị... Mặt khác, với các cảng khu vực Hoàng Diệu, Lê Thánh Tông, Chùa Vẽ... thậm chí còn được kết nối với hệ thống đường sắt quốc gia.
Thành phố Hải Phòng và Bộ GTVT đã đạt được thoả thuận di chuyển một số cảng khu vực Hoàng Diệu, Lê Thánh Tông ra khu vực Lạch Huyện (huyện Cát Hải). Tuy nhiên, ngay cả khi chọn được địa điểm thì vẫn cần có thời gian để doanh nghiệp cảng xây dựng được hệ thống cầu cảng, kho, hình thành được hệ thống giao thông kết nối với các cảng này. Đáng lưu ý, việc xây dựng hệ thống đường sắt kết nối ra khu vực Lạch Huyện vẫn mới chỉ là nghiên cứu, chứ chưa có phương án cụ thể. Cầu Bạch Đằng kết nối sang Cát Hải - Lạch Huyện cũng được xây dựng với phương án không đi chung với đường sắt.
Nói cách khác, nếu không xây dựng phương án tổng thể để cân bằng được giữa nhu cầu tăng trưởng, sản lượng hàng hoá đường biển thông qua khu vực Hải Phòng, thì phương án di chuyển cảng nội đô thành phố dễ "đạt" được kết quả là được cho vài doanh nghiệp có dự án bất động sản, nhưng mất lợi ích của hàng nghìn doanh nghiệp dịch vụ logistics đang làm nên thương hiệu các cảng biển khu vực Hải Phòng.
Đến hết năm 2016, lượng hàng hóa qua cảng Hải Phòng đã vượt 81 triệu tấn và sẽ tiếp tục tăng. Vì vậy, bước đầu UBND thành phố đang chuẩn bị di dời 12 cầu cảng của công ty cổ phần cảng Hải Phòng ra khỏi nội đô. Đây là hệ thống cảng lớn nhất, chiếm 15% tổng lượng hàng hóa đường biển của Hải Phòng.
