Đó là ý kiến trao đổi của ông Vũ Anh Minh – Chủ tịch HĐTV Tổng công ty đường sắt Việt Nam, với VietTimes về hy vọng của ngành đường sắt trong giai đoạn mới này sau khi Quốc hội đã thông qua dự án Luật Đường sắt sửa đổi tại kỳ họp thứ 3, Quốc hội khóa XIV.
P.V: Thưa ông, Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa nói ngành đường sắt đang tụt hậu. Trong khi đây lại là ngành hiếm hoi có thể cân bằng được giữa thời gian, khối lượng và giá thành vận tải. Vậy sự tụt hậu ấy là gì?
Bộ trưởng nói hoàn toàn chính xác, đường sắt đã tụt hậu và thực tế ấy có thể chứng minh bằng số liệu. Hiện đầu tư cho đường sắt chỉ được từ 2 - 3% tổng vốn đầu tư cho toàn ngành giao thông mỗi năm. Cán cân đầu tư cho đường sắt đang lệch so với các phương thức vận tải còn lại, đặc biệt là so với đường bộ.
Trong khi lợi ích đường sắt là lan tỏa phát triển kinh tế xã hội, tạo thuận lợi đi lại. Đầu tư cho đường sắt là cho nền kinh tế, cho lợi ích của quốc gia. Chứ không phải cho lợi ích của doanh nghiệp.
Chính vì xuất phát điểm đó, tiêu chí đó, các nước đều dùng ngân sách đầu tư hạ tầng đường sắt, trực tiếp chạy tàu. Nhiều nước xã hội hoá phương tiện, vận tải, nhà ga, ICD bốc xếp... Ở Áo và ở rất nhiều quốc gia khác, Nhà nước đầu tư 90% hạ tầng, phương tiện vận tải, các thành phần kinh tế khác chỉ có khoảng 10%.
Đường sắt tụt hậu vì nguồn lực chúng ta còn hạn chế. Chúng ta đang phải đang tập trung đầu tư cho những gì có thể thu được lại nguồn vốn đầu tư ngay, phục vụ ngay cho kinh tế xã hội.
P.V: Có ý kiến muốn dành 35% tổng vốn cho giao thông mỗi năm để chi cho đường sắt. Nhưng đầu tư đường sắt là câu chuyện rất dài, rất lâu, cần nguồn lực rất lớn. Ngay với đường khổ 1m hiện nay, Pháp phải xây dựng trong 55 năm. Theo ông, nếu có nguồn vốn 35% như trên thì nên đầu tư cho tương lai, hay đầu tư cho đường sắt hiện nay.
Chúng ta hoàn toàn có khả năng đầu tư đường sắt. Luật Đường sắt vừa thông qua có những cơ chế sẽ tạo thuận lợi hơn cho phát triển hạ tầng đường sắt.
Tôi đánh giá, cơ chế là nguồn lực rất lớn. Thay vì nhà nước bỏ ra 10 tỷ USD làm một đoạn đường chẳng hạn, các nhà đầu tư có thể tham gia vào một phần để giảm bớt gánh nặng. Hoặc nhà nước có cơ chế về đất đai, về hạ tầng, về quyền khai thác… để thu hút được nhà đầu tư.
Đầu tư đường sắt tất nhiên không thể một sớm một chiều, nên chuyện dành được 35% tổng chi cho giao thông cho đường sắt tôi chưa muốn bàn đến.
Dự kiến năm sau, sẽ trình quốc hội thông qua chủ trương đầu tư đường sắt Nam – Bắc. Nếu thông qua được, sẽ bước vào thiết kế, khảo sát, lựa chọn tuyến… Nhanh thì đến 2021, Quốc hội có thể thông qua. Khi ấy mới phân kỳ đầu tư. Đây mới là chiến lược thôi. Còn đầu tư nhanh cũng phải 15 năm, 20 năm có thể mới xong. Trước tiên là tập trung vào những tuyến hiệu quả nhất có cự ly vận tải cự ly trong vòng 5 – 7 giờ, những đoạn kém hiệu quả hơn sẽ để lại sau cùng..
PV: Chỉ cơ chế liệu có lấp hết được các hạn chế hiện nay, thưa ông?
Đường sắt ở ta hiện có 4 hạn chế. Lớn nhất là đường đơn. Đường sắt nếu mở thêm 1 đường nữa, năng lực tăng gấp 10 - 20 lần, khác hẳn phương thức vận tải khác. Đường bộ, năng lực chỉ tăng gấp đôi nếu mở thêm 1 đường mới.
Nhưng hiện nay, đường sắt đơn của ta tuyến cao nhất cũng chỉ khai thác được 21 đôi tàu mỗi ngày đêm. Giả sử mở đường đôi, tàu sẽ chạy liên tục, năng lực vận tải sẽ tăng lên gấp 10, thậm chí 20 lần.
Thứ 2, về an toàn, chúng ta đang có 5.726 đường giao cắt dân sinh đồng mức, đây là cái rủi ro nhất mà đường sắt đang phải gánh. Trong đó, có 4.211 đường là dân tự mở, còn 1.515 đường còn lại là do đường sắt quản lý.
Thứ 3 là chúng ta lạc hậu. Công nghiệp đường sắt ở các nước, kể cả về cơ khí chế tạo, vận hành… đều đã ở trình độ phát triển cao, vận tốc 300-500km/h, chúng ta thì vẫn lẹt đẹt sử dụng công nghệ cũ, đa phần là thủ công. Kể cả gác ghi, thông tin tín hiệu, kể cả vận hành, nhà ga… đều rất lạc hậu.
Áo chỉ có 8 triệu dân, nhưng đường sắt hóa trên cả nước, tốc độ tầm 200km/h. Trung Quốc hiện có khoảng 130.000km đường sắt, trong đó tốc độ cao khoảng 30.000km, chiếm 60% tổng số đường sắt cao tốc thế giới. Trung Quốc đang phấn đấu đến 2020 có 150.000km đường sắt. Họ hiểu rõ kinh tế đường sắt là xương sống, là phương thức vận tải khối lớn, an toàn và tiện lợi, đặc biệt là rất đúng giờ.
Thứ 4, đường sắt của chúng ta đa phần là lợi dụng địa hình, làm theo địa hình tự nhiên, nên có trên 1.000 đường cong có bán kính dưới 300m, khiến không thể tăng tốc độ chạy tàu được vì rủi ro, mất an toàn.
Với đường sắt hiện hữu, chúng ra cần cải tạo, duy tu, xử lý các điểm nghẽn, để nâng cao năng lực khai thác lên 25, 26 đôi tàu/ngày đêm, và kéo dài số toa/đoàn tàu lên được 25 toa, thì mới nâng được năng lực, yêu cầu đầu tiên là thế.
Với yêu cầu này, cần có tối thiểu 7.000 tỷ đồng đầu tư, để đến 2020 là tăng được năng lực thông qua gần gấp đôi so với hiện nay.
PV: Có nghĩa là đầu tư 7.000 tỷ cũng chỉ là sửa chữa để duy trì, tức là ngành đường sắt đang mong ở mức nhỏ nhất, thưa ông?
Thực ra, theo chiến lược mà Thủ tướng đã phê duyệt thì giá trị đầu tư đường sắt rất là lớn, hơn 150.000 tỷ đồng. Còn đề án mới nhất đến năm 2020 cũng cần khoảng hơn 4 tỷ USD (100.000 tỷ đồng). Nhưng mong mỏi nhất hiện nay đang là cải tạo được toàn tuyến, từ ray cho đến kho tàng, bến bãi.
Đề xuất thì hiện ở mức thấp nhất, nhưng vẫn phải đảm bảo nâng cao được chất lượng toàn tuyến. Vì ví dụ nếu cần xử lý 11 cầu yếu, nhưng chỉ có tiền làm được 10 cầu, vẫn còn 1 cầu thì tình trạng vẫn như cũ, thì không thể giải quyết được bài toán thông qua hay nâng cao năng lực vận tải đường sắt.
P.V: Thông thường, như đường bộ hoặc đường không, nếu đề xuất kế hoạch, thường thì sẽ đề xuất ra 3 phương án và chọn phương án ở giữa, phương án quân bình, tại sao đường sắt lại chọn phương án nhỏ nhất?
Lúc đầu, thực chất là đề xuất cao hơn, phương án đề xuất là trên 10.000 tỷ đồng, nhưng cân đối nguồn thì khó có khả năng đạt được, nên đường sắt "liệu cơm gắp mắm", đề xuất ở mức thấp nhất.
Chúng tôi đưa đề nghị thấp nhất và hi vọng được thông qua, chấp thuận. Vì ngành giao thông có rất nhiều nhiệm vụ, đều đòi hỏi phải đầu tư cả. Cho nên đường sắt đề xuất ở mức thấp nhất có thể.
P.V: Thực ra, về cơ chế và cơ chế về nguồn vốn, doanh nghiệp đường biển, đường bộ, đường hàng không phần lớn đã tự xử lý được nhu cầu vốn. Như vậy, về lý thuyết thì đường sắt phải là nơi được ưu tiên rót vốn, vậy tại sao đường sắt vẫn chọn mức thấp nhất?
Bao năm nay đường sắt không đủ đầu tư. Đề xuất như này cũng là mạnh dạn rồi. Mỗi năm đường sắt cần 5000 - 6000 tỷ đồng để duy tu giữ trạng thái ổn định chạy tàu, chứ chưa nâng cao. Nhưng nguồn chỉ đáp ứng được 30 – 35% nhu cầu, dẫn đến 10 hạng mục chỉ tu sửa được 3, còn lại thì phải chờ. Sau thời gian dài nó hư hỏng dồn tích lại, đến ngưỡng bắt buộc phải thay, bởi vì yếu quá rồi.
Nếu có tiền duy tu đều hàng năm thì đúng ra duy trì được kết cấu ở mức độ bình thường theo thiết kế. Nhưng vì thiếu tiền nên yêu cầu duy tu dồn tích lại đến mức, 7.000 tỷ này không phải dùng để đầu tư mới gì cả, mà bản chất là phục hồi những cái chưa sửa được, chưa duy tu bảo trì được, là mang tính cầm cự thôi.
P.V: Nếu cầm cự như thế, theo ông, với hạ tầng như hiện nay, sẽ cầm cự được bao lâu khi mức đầu tư chỉ ở 7.000 tỷ như thế này?
7.000 tỷ này là để duy tu lại những hạng mục trước nay chưa có nguồn vốn để duy tu. Còn hàng năm chúng ta vẫn sẽ cần 1 khoản kinh phí để duy tu, và kinh phí duy tu hằng năm này phải tăng lên để duy trì được trạng thái.
P.V: Nếu như thế, đường sắt vẫn khó có thể đạt mục tiêu nâng thị phần vận tải, và giảm chi phí vận tải cho doanh nghiệp?
Vì vậy mới đặt vấn đề đầu tư đường sắt mới, phải làm đường đôi khổ 1,435 m thì mới giải quyết được vấn đề đang nghẽn hiện nay.
Khi mới giải phóng, có những lúc đường sắt đáp ứng được 60 - 70% nhu cầu lượng hàng vận tải, hiện nay thì giảm mạnh rồi. Lý do là giá trị tuyệt đối hàng hóa đi bằng đường sắt không thay đổi trong hơn 40 năm qua, nhưng tổng lượng hàng hóa luân chuyển lớn lên các năm qua đã kéo giảm thị phần đường sắt.
Muốn giải bài toán về logistic thì đường sắt là chìa khóa, cái này đã minh chứng rõ ràng tại các nền kinh tế đang phát triển và họ đã nhìn thấy, đã đầu tư khai thác ưu điểm đó rồi. Ở ta thì phải chờ. Chắc chắn với đường sắt đôi khổ 1,435 m sẽ cho năng suất giải phóng hàng hóa lớn hơn rất nhiều so với đường bộ.
Sau 40 năm giải phóng, thì các phương thức vận tải đều đã tiệm cận với trình độ thế giới, nhưng đường sắt của ta và đường sắt các nước lại chênh lệch quá lớn. Chúng ta phải giải được sự chênh lệch ấy.
P.V: Cụ thể sẽ giải như nào, thưa ông ?
Chúng ta phải tăng cường kết nối đường sắt với các nước. Hiện Trung Quốc đã kết nối đường sắt với các nước như Thái Lan, Malaysia, Lào, Campuchia... Chúng ta không thể đứng ngoài cách mạng tăng năng lực vận tải khu vực và thế giới đó được. Phải kết nối tuyến của họ vào tuyến của ta như Lào Cai – Côn Minh, đường sắt cao tốc Bắc - Nam… lúc đấy chúng ta mới phát huy được hết
P.V: Từ năm 2003, Trung Quốc đã đề xuất làm tuyến đường đôi khổ 1,435 m Côn Minh - Lào Cai - Hải Phòng. Đến nay ta vẫn “quy hoạch, nghiên cứu tiếp” tuyến này thì Trung Quốc đã làm đường sắt xuyên Đông Dương qua Lào, Thái Lan, Campuchia, tức là vòng qua "cửa sau" của ta. Ông đánh giá thế nào về cơ hội mà tuyến đường sắt Hải Phòng - Lào Cai – Côn Minh mang lại, bây giờ đầu tư tuyến ấy đã muộn chưa?
Đây là tuyến trọng điểm. Vì hiện khu vực Tân Cảng - Lạch Huyện của Hải Phòng đã có thể đón được tàu vận tải 100.000 tấn. Phát huy được năng lực cảng lớn thì hậu phương càng phải lớn và đường sắt là chìa khóa cho bài toán vận chuyển an toàn, khối lớn ấy…
Nếu kết nối được đường sắt của ta với mạng của Trung Quốc, tức là giải quyết được điểm nghẽn về khối lượng vận tải thì sẽ tăng năng lực thông quan cực kỳ lớn, mở rộng vùng hậu phương cho Cảng Hải Phòng.
Cho nên, làm tuyến này không phải cho đường sắt, mà là làm cho nền kinh tế. Có nghĩa tuyến đường sắt Việt Nam – Trung Quốc đang nghiên cứu là chìa khóa mở điểm nghẽn cho cả nền kinh tế phía Bắc.
Do đó, đầu tư tuyến ấy chưa bao giờ muộn. Vấn đề là, xét thấy nó là cần thiết thì sớm ngày nào sẽ có lợi ngày đấy, muộn ngày nào thì chúng ta giảm sự cạnh tranh ngày đấy.
PV : Trân trọng cảm ơn ông!.
