|
| Ảnh minh họa |
Theo ông Đào Phan Long, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội cơ khí Việt Nam (VAMI), đại diện của các nhà sản xuất ô tô nước ngoài luôn chê thị trường ô tô Việt Nam, nhưng đằng sau đó lại là câu chuyện khác.
Ông Long kể: “Có lần, tại một cuộc họp do Bộ Công Thương chủ trì, một ông tổng giám đốc phát biểu, nếu chính sách thế này công ty chúng tôi xem xét không sản xuất ở Việt Nam nữa. Tôi đứng lên thách: “Tôi đố ông rời khỏi thị trường lớn thế này đấy”.
Theo ông Long, tuyến cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, và nhiều tuyến cao tốc được đưa vào sử dụng thì hệ thống đường sá ở miền Bắc đã cơ bản được hoàn thành trong giai đoạn 1. Hệ thống giao thông miền Nam cũng vậy.
“Hệ thống giao thông phát triển, và đặc biệt, hơn 100 triệu dân sắp tới là thị trường béo bở, công ty có muốn rút thì cũng chùn”, ông kể lại.
Ông Long kể lại lời thách đố đó sau khi nghe đại diện Toyota Việt Nam, ông Phạm Tuấn Anh, phàn nàn về thị trường ô tô quá nhỏ bé, trong khi thuế nhập khẩu đang có hướng giảm nhanh về 0% đến 2018.
Ông Tuấn Anh cho rằng thị trường Việt Nam chỉ tương đương 5-10% so với Thái Lan và Indonesia, và giá xe ô tô quá cao do chịu nhiều loại thuế phí.
“Trước khi thị trường đủ lớn thì chúng ta đã mở cửa thị trường cho ASEAN cho nên nguy cơ khó tồn tại sản xuất trong nước”, ông Anh nói.
Ông Tuấn Anh nói thêm: “Hầu hết các nhà sản xuất ô tô toàn cầu đã có mặt tại ASEAN và Việt Nam. Họ đã thành công ở các quốc gia khác nhưng chưa thành công ở Việt Nam do thị trường nhỏ”.
Hiện tại, mỗi năm thị trường Việt Nam tiêu thụ 200 nghìn xe, trong đó 130 nghìn xe là do thành viên VAMA sản xuất lắp ráp, ông nói.
Đại diện Toyota đánh giá, về dài hạn thì thị trường Việt Nam là tiềm năng. Dự báo công ty cho biết, thị trường ô tô sẽ bùng nổ sau 2020 khi thu nhập đầu người đạt 3.000 đô la Mỹ. Thị trường năm 2020 sẽ đạt trên 400.000 xe, hơn gấp đôi năm 2010.
“Dân số Việt Nam đông, hiện trên 90 triệu người. Nếu ô tô hóa, thị trường Việt Nam có thể lớn hơn Thái Lan”, ông Tuấn Anh nói và bổ sung thêm, thị trường Thái Lan hiện tiêu thụ hơn 800.000 chiếc xe/năm.
Chuyên gia Nguyễn Thị Xuân Thúy, Viện nghiên cứu chiến lược, chính sách công nghiệp, nói rằng giá xe của Việt Nam cao hơn hầu hết các nước như Thái Lan, Indonesia; chỉ duy nhất có xe Focus của Ford Việt Nam thấp hơn Indonesia 1% về giá.
“Nói Chính phủ không hỗ trợ công nghiệp ô tô là không chính xác vì Chính phủ đã có nhiều chính sách và nỗ lực nhất định phát triển công nghiệp ô tô. Nhưng giữa nỗ lực của Chính phủ và mong muốn của doanh nghiệp còn khác biệt”, bà Thúy nhận xét.
Bà Thúy dẫn chứng, chẳng hạn ngành ô tô đã được đưa vào lĩnh vực ưu đãi đầu tư trong Luật Đầu tư mới.
Theo bà Thúy, thuế và phí chiếm 40-50% các yếu tố cấu thành giá xe. Ngoài ra, chi phí sản xuất trong nước lớn hơn khoảng 20% so với các nước trong khu vực.
Bà đặt câu hỏi: “Nhiều ý kiến nói, các doanh nghiệp đầu tư mấy chục năm nay nên lẽ ra khấu hao phải hết rồi. Vậy tại sao chi phí sản xuất trong nược lại cao hơn ASEAN?"
Bà Nguyễn Hồng Phương, Phòng pháp chế và quan hệ chính phủ của Công ty Ford Việt Nam, cho rằng phí Quốc lộ 5 tăng từ 10.000 lên 30.000 đồng là tăng tới 300%, một mức quá cao.
“Tôi đề nghị Bộ Tài chính khi ban hành chính sách thuế phí cần có những tính toán cụ thể về số liệu để vừa duy trì quyền lợi nhà nước, doanh nghiệp và người tiêu dùng”, bà Phương kiến nghị.
Bà nhận xét, may mà thuế tiêu thụ đặc biệt với mức tăng “rất cao” chưa được thông qua, chứ không thì các doanh nghiệp “chết”.
Bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, Viện phó CIEM, đồng tình: “Nhiều chi phí khác như chi phí giao dịch, nộp thuế cần giảm xuống để tạo môi trường tốt mới thu hút các nhà đầu tư đầu tư vào đây”.
Theo TBKTSG
