Nhu cầu quá lớn
Theo quy hoạch, Hà Nội có 10 tuyến đường sắt đô thị (9 tuyến chính và 1 tuyến nối các đô thị vệ tinh), tổng chiều dài 417,8 km (trong đó 75,6km đi ngầm), tổng mức đầu tư dự kiến hơn 40 tỷ USD.
Tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông do Bộ GTVT làm chủ đầu tư vận hành tháng 11/2021 được người dân ủng hộ vì sự thuận tiện, hiện đại. Ảnh: Tạ Hải.
Thực tế, Hà Nội mới chỉ hoàn thành 13km (tuyến 2A, đoạn Cát Linh - Hà Đông) và đang thi công 12,5km (tuyến 3 đoạn Nhổn – ga Hà Nội). Để hoàn thành được 404,8km còn lại trong hơn 10 năm tới (đến năm 2035) kinh phí cần bố trí thực hiện khoảng 37 tỷ USD.
Ông Nguyễn Cao Minh, Trưởng ban quản lý đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho biết, ngoài 10 tuyến metro với tổng chiều dài khoảng 417,8km, Hà Nội còn 3 tuyến monorail dài khoảng 44km. Trong đó, tuyến số 10 Sơn Tây - Hòa Lạc - Xuân Mai kết nối các đô thị vệ tinh có chiều dài khoảng 32km.
Đáng chú ý, đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung Thủ đô Hà Nội đến năm 2045, tầm nhìn đến năm 2065 còn bổ sung 4 tuyến nữa, tổng 610km, 33km monorail.
Hiện MRB đang chuẩn bị dự án tuyến số 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (tuyến 2.1), phấn đấu năm nay thông qua điều chỉnh chủ trương và thi công năm sau.
Cùng đó, đơn vị đang lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đoạn tuyến 3.2 ga Hà Nội - Hoàng Mai, tuyến số 5 Văn Cao - Hòa Lạc. Một số tuyến khác đang trong quá trình rà soát chuẩn bị đầu tư như: Tuyến số 2.2 (Trần Hưng Đạo - Thượng Đình, chiều dài 6km); Tuyến số 2.3 (Nam Thăng Long - Nội Bài, chiều dài 19,65km); Tuyến số 8 (Sơn Đồng - Mai Dịch - Dương Xá, chiều dài 37km). Tổng cộng, Hà Nội mới dự kiến triển khai 90km, các tuyến còn lại chưa chuẩn bị đầu tư.
Ông Minh cho hay, việc đầu tư hệ thống metro chưa được bố trí nguồn lực thích đáng, hiện mới huy động khoảng 56.000 tỷ đồng, đáp ứng 18,9% nhu cầu vốn.
Khó đủ đường
Ngoài nguồn vốn, một số khó khăn khác được ông Minh đề cập là quá trình chuẩn bị thường kéo dài, phải lấy ý kiến, giải trình nhiều lần với các cơ quan thẩm quyền. Nếu có điều chỉnh, thủ tục làm gần như lại từ đầu.
"Đó là chưa kể đến việc các tuyến dùng công nghệ của nhiều quốc gia khác nhau, không đồng bộ, dự án chịu ràng buộc nhà tài trợ. Đặc biệt giải phóng mặt bằng trong nội đô rất phức tạp", ông Minh nói.
GS.TS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, việc chậm đầu tư hệ thống metro gây rất nhiều hệ lụy. Đó không chỉ là câu chuyện đội vốn, mà còn việc xác định tổng mức đầu tư cũng phải được tính toán kỹ ngay từ đầu.
"Lào và Trung Quốc làm đường sắt đi qua dãy Thập Vạn Đại Sơn, 2/3 lý trình đi qua cầu, hầm và làm đường đôi nhưng chỉ mất 20 triệu USD/km, trong khi chúng ta làm tại đồng bằng lại gần 80 triệu USD/km", ông Khuê nói.
Cần giải pháp đột phá, vượt trội
Ông Lê Hồng Sơn, Phó chủ tịch Thường trực UBND TP Hà Nội cho rằng, để hoàn thành mục tiêu 400km đường sắt đô thị đến năm 2035 không đơn giản. Với mục tiêu đầy khát vọng như vậy, muốn làm được cần có giải pháp đột phá. Dự án Luật Thủ đô (sửa đổi) lần này cần đề xuất các chính sách đột phá, vượt trội.
"Hà Nội phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD), trước hết sẽ ưu tiên cho metro vì có nhiều ưu điểm như giảm ùn tắc, vận tải khối lượng lớn, giúp tiết kiệm năng lượng, giảm thiểu ô nhiễm, di chuyển nhanh. Cần làm rõ hơn nội dung này để đưa vào luật sửa đổi", ông Sơn nói.
Đồng quan điểm, ông Vũ Hồng Trường, Chủ tịch HĐQT, kiêm Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho biết, để thu hút nguồn lực đầu tư metro, hành lang pháp lý triển khai mô hình TOD cần rõ nét hơn nữa. Các chính sách ưu đãi cho nhà đầu tư cần cụ thể mới có thể thu hút được nguồn lực.
Dẫn thực tế từ các dự án đã triển khai, ông Trường cho rằng, nguyên nhân chậm tiến độ là chậm giải phóng mặt bằng. Cần tách phần giải phóng mặt bằng của dự án metro thành dự án riêng và triển khai thực hiện trước, để khi dự án chính thi công thì đã cơ bản có toàn bộ mặt bằng sạch.
Liên quan việc huy động vốn thực hiện, PGS.TS Vũ Anh Tuấn, Giám đốc Trung tâm Nghiên cứu GTVT Việt Đức (Trường đại học Việt Đức) cho rằng, việc sử dụng vốn vay ODA hay các nguồn vốn tài trợ khác như thời gian qua là gánh nặng cho chính quyền. Do đó, nên sử dụng ngân sách, đầu tư theo phương thức đối tác công - tư (PPP), hoặc tạo nguồn thu từ khai thác quỹ đất dọc hai bên tuyến metro để đấu giá.
"Muốn khai thác TOD hiệu quả, quy trình thu hồi đất, cơ chế bồi thường cũng phải thay đổi. Cần cơ chế đặc thù để rút ngắn thời gian giải phóng mặt bằng, theo nguyên tắc giá đền bù phải đúng với giá thị trường", ông Tuấn góp ý.
Đồng bộ hạ tầng mới phát huy hết hiệu quả
Theo ông Vũ Hồng Trường, Chủ tịch HĐQT kiêm Tổng giám đốc Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội, từ khi tuyến metro Cát Linh - Hà Đông đưa vào sử dụng đã mang đến những trải nghiệm mới cho người dân Thủ đô, đặt dấu mốc cho việc bắt đầu loại hình vận tải công cộng tiên tiến, hiện đại.
Lượng khách đi tàu đạt theo kịch bản tốt nhất. Cụ thể, ngày bình thường tuyến vận chuyển 35.000 - 36.000 hành khách, ngày cuối tuần 24.000 - 26.000 người. Giờ cao điểm đạt 6.000 – 8.000 hành khách/giờ. Tỷ lệ sử dụng vé tháng mỗi ngày khoảng 70%.
Để hệ thống metro phát huy hiệu quả hơn nữa, ông Trường cho rằng, cần có sự đồng bộ về hạ tầng. Đi đôi với mở rộng mạng lưới metro, cần có quy hoạch bài bản nhằm đảm bảo sự hỗ trợ của xe buýt, taxi và các loại hình vận tải hành khách công cộng khác, làm sao để người dân đi lại thuận tiện nhất.
"Bên cạnh đó, Hà Nội cần sớm nghiên cứu, ban hành một loại hình thẻ vé áp dụng chung cho tất cả các tuyến metro, về lâu dài áp dụng liên thông cho các loại hình giao thông công cộng trong toàn thành phố", ông Trường đề xuất.
Thuốc lá điện tử: Bộ Y tế muốn cấm, Bộ Công Thương muốn thí điểm quản lý
