Vào cuối năm 2011, Elon Musk không thể nhịn được cười trước ý tưởng rằng công ty Tesla của ông sẽ bị thách thức bởi nhà sản xuất xe ô tô đến từ Trung Quốc BYD: “Anh đã nhìn thấy xe của họ chưa?”.
“Tôi không cho rằng nó đặc biệt thu hút”, Musk giải thích trên truyền hình vào thời điểm bấy giờ. “Công nghệ của họ không tốt lắm. Và BYD, với tư cách một công ty, có nhiều vấn đề khá nghiêm trọng ngay trên sân nhà của họ”.
Một thập kỷ sau, công ty có trụ sở ở Thâm Quyến do Wang Chuanfu (Vương Truyền Phúc) dẫn dắt đã tước đoạt danh hiệu nhà sản xuất xe điện chạy pin hàng đầu thế giới của Tesla. Trong quý 4 năm 2023, BYD – được thành lập vào năm 1995 và có sự hậu thuẫn của nhà đầu tư huyền thoại Warren Buffett – đã bán được kỷ lục 526.000 xe điện chạy pin, trong khi doanh số của Tesla là 484.000.
“Cách đây 4, 5 năm, không ai dám nghĩ rằng xe điện Trung Quốc lại có đủ chất lượng và độ tin cậy để có thể cạnh tranh”, Tu Le, người sáng lập hãng tư vấn Sino Auto Insights, nói.
“Thế lực” tạo đà cho BYD
Sự thăng tiến của BYD càng làm tăng thêm vinh quang cho huyền thoại tỉ phú đi lên từ hai bàn tay trắng của của Wang. Câu chuyện về vị giáo sư nghiên cứu kim loại màu trở thành một nhà điều hành doanh nghiệp tập trung vào công nghệ, chuỗi cung ứng và cắt giảm chi phí đã trở thành tin “hot” trong các trường khoa học và kinh doanh Trung Quốc.
Đối với các nhân viên của mình, Wang được gọi đơn giản là “Chủ tịch”. Vừa được tôn kính vừa khiến người khác e sợ, thái độ khiêm nhường của tỉ phú 57 tuổi khiến người ta tin tưởng vào khả năng điều hành vi mô của ông.
“Khái niệm cân bằng giữa cuộc sống và công việc không có trong từ điển của ông”, Michael Dunne, CEO của hãng tư vấn xe ô tô khu vực châu Á Dunne Insights, nhận định.
Năm 2008, nhà đầu tư thiên tài Charlie Munger thuyết đối tác của ông, Buffett, đầu tư 230 triệu USD để mua 10% cổ phần của BYD – lúc bấy giờ chỉ là một công ty Trung Quốc không có tiếng tăm – cho rằng Wang hội tụ phẩm chất của cả Thomas Edison và Jack Welch, cựu chủ tịch của General Electric. Berkshire Hathaway sau đó đã bán 2% cổ phần với giá 890 triệu USD. Số cổ phần còn lại mà họ nắm giữ trị giá khoảng 2,3 tỉ USD.
Lợi nhuận ròng của BYD đã tăng hơn gấp đôi lên 21,37 tỉ NDT, tương đương 3 tỉ USD, trong 9 tháng đầu năm 2023, so với cùng kỳ năm trước. Giá cổ phiếu của họ đã tăng hơn 5 lần kể từ đầu năm 2020, đẩy giá trị vốn hóa thị trường lên 622 tỉ NDT (87,5 tỉ USD).
Trong khi Munger rất ấn tượng với kỹ năng kỹ thuật của Wang thì các chuyên gia lại cho rằng thành công của BYD phần lớn là nhờ văn hóa cắt giảm chi phí một cách tàn nhẫn của ông. Christoph Weber tại tập đoàn phần mềm Thụy Sĩ AutoForm cho biết, Wang đã thiết lập cơ chế “kiểm soát chi phí tuyệt đối khắc nghiệt”.
Dựa trên những bài học từ việc sản xuất pin điện thoại di động và các linh kiện khác cho Siemens, Nokia và Motorola trong những năm đầu thành lập, BYD đã phát triển năng lực của riêng mình. Ký hợp đồng với các công ty khác về phần cứng hoặc dịch vụ chỉ là giải pháp cuối cùng, đến mức một giám đốc điều hành từng thốt lên rằng công ty đã sản xuất mọi thứ trên xe “ngoại trừ lốp và kính chắn gió”.
Sự tập trung vào chi phí đã củng cố sự liên kết theo chiều dọc của tập đoàn, từ nguồn cung cấp tài nguyên cho đến pin và chip máy tính. Là một trong những nhà sản xuất pin hàng đầu thế giới, BYD giờ cung cấp cho cả các đối thủ bao gồm Tesla và Toyota.
Điều này đã dẫn đến sự đổi mới trong sản xuất. Ví dụ, vào những ngày đầu của BYD, Wang đã mua lại một công cụ dập tấm ốp từ công ty Jeep ở Bắc Kinh. Điều này khiến công ty phải nghiên cứu công nghệ tích hợp pin vào thân máy (cell-to-body).
Mô hình kinh doanh không khoan nhượng của Wang cũng khiến ông hứng nhiều chỉ trích về cách đối xử với công nhân viên. Việc chia quy trình sản xuất thành “các bước ngày càng nhỏ hơn”, theo Weber, nhiều công nhân chỉ phải thực hiện những nhiệm vụ rất nhỏ. Điều này có nghĩa rằng công ty có xu hướng thay thế đội ngũ bằng nhân công giá rẻ. “Về cơ bản, họ coi người ta như những con robot”, Weber nói.
Vượt mặt Tesla
Các phương tiện chỉ chạy bằng pin của BYD đã vượt qua Tesla trong quý 4 năm 2023, nhưng xét đến các phương tiện plug-in hybrid – mà Trung Quốc định nghĩa là “phương tiện sử dụng năng lượng mới” cùng với các mẫu xe chạy bằng pin và hydro thuần túy – BYD đã vượt qua Tesla từ nửa đầu năm 2022. Tổng doanh số bán của BYD trong năm 2023 đã tăng 62% lên hơn 3 triệu xe, so với 1,81 triệu của Tesla.
Giới chuyên gia tin rằng Wang, người đề xuất các sản phẩm công nghệ cao giúp đạt được mục tiêu giảm phát thải carbon của Bắc Kinh, đang có một nền tảng tương đối an toàn. Trong bài phát biểu năm mới hàng năm hôm Chủ nhật tuần trước, Chủ tịch Tập Cận Bình đã lưu ý rằng “phương tiện sử dụng năng lượng mới” do Trung Quốc sản xuất đã thể hiện “năng lực sản xuất của Trung Quốc”.
Công nghệ pin của BYD trong nhiều năm đã được giảng dạy như một phần của chương trình giảng dạy tại Đại học Thanh Hoa ưu tú ở Bắc Kinh. Học sinh trung học hiện đang tìm hiểu về Tang, chiếc SUV hybrid plug-in của BYD, như một phần của bài học vật lý.
Bất chấp sự chế nhạo trước đó của Musk, BYD vẫn nằm trong tầm ngắm của một số giám đốc điều hành ô tô trong vài năm. Vào năm 2021, chủ tịch của Volkswagen khi đó là Herbert Diess nói với Financial Times rằng BYD là công ty mà tập đoàn ô tô Đức lo sợ nhất.
Tuy nhiên, sự trỗi dậy gần đây của BYD đã khiến nhiều người trong ngành ngạc nhiên. Điều này một phần là do tăng trưởng tăng tốc trong đại dịch Covid-19, khi biên giới Trung Quốc bị đóng cửa.
Vào cuối năm 2022, chính Musk đã quyết định tăng doanh số ở Trung Quốc thông qua việc giảm giá, điều này đã giúp BYD tăng trưởng gần đây. “Nếu tôi mua sắm theo giá trị, BYD có 5 mẫu xe rẻ hơn [so với Tesla]. Và chúng còn mới hơn”, Bill Russo, cựu giám đốc Chrysler tại Trung Quốc và người sáng lập công ty tư vấn Automobileity, cho biết.
Chinh phục thị trường nước ngoài
Sau khi chinh phục được thị trường Trung Quốc, Wang hiện đang hướng tầm nhìn ra nước ngoài. Vào tháng 11 năm ngoái, ban lãnh đạo BYD nói với các nhà phân tích của Citigroup rằng họ muốn giành 10% thị phần tại các thị trường nước ngoài, ngoại trừ Mỹ hoặc châu Âu trong dài hạn. Điều đó có nghĩa là doanh số bán hàng hàng năm ở nước ngoài – bên ngoài hai thị trường quan trọng của phương Tây – là 2-3 triệu chiếc, tăng từ khoảng 240.000 chiếc trong năm nay, theo Citigroup.
Trong khi đó, triển vọng của tập đoàn ở Mỹ và châu Âu vẫn chưa chắc chắn. Tại Brussels, lo ngại về làn sóng ô tô do Trung Quốc sản xuất tràn sang đã khiến Ủy ban châu Âu mở cuộc điều tra về sự hỗ trợ công nghiệp của Bắc Kinh cũng như tăng cường trợ cấp cho địa phương.
Tâm lý chống Trung Quốc ở Washington đã thấm sâu vào tâm trí người tiêu dùng Mỹ. Mặc dù các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc không bị cấm bán xe ở Mỹ nhưng họ phải đối mặt với mức thuế 25% và không thể nhận trợ cấp xe điện dành cho các nhà sản xuất khác thông qua Đạo luật Giảm Lạm phát – vốn loại trừ “các thực thể nước ngoài đáng lo ngại”, bao gồm cả Trung Quốc.
Ông Dunne cho biết, các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc cần tìm đường vào Bắc Mỹ, thị trường ô tô lớn thứ 2 thế giới, nếu họ muốn duy trì tốc độ tăng trưởng đang giúp cho các nhà máy Trung Quốc luôn lấp đầy. Ông nói: “Họ thực sự cần quyền tiếp cận thị trường này. Họ hiểu rằng làm điều đó bằng cách ngồi yên ở Trung Quốc không phải là một lựa chọn”.
Tuy nhiên, các công ty ô tô Trung Quốc bao gồm BYD hầu như chưa được chứng minh ở bên ngoài thị trường trong nước. Jorge Guajardo, cựu đại sứ Mexico tại Trung Quốc và hiện là đối tác của Dentons Global Advisors, cho biết: “Mô hình kinh doanh của họ phụ thuộc vào trợ cấp của nhà nước”.
Một thử thách lớn cho BYD sẽ là kế hoạch xây dựng nhà máy ô tô châu Âu đầu tiên của công ty tại Hungary.
“Trợ cấp của nhà nước thường phụ thuộc vào việc họ sản xuất tại địa phương...bạn sẽ mất tất cả những lợi thế đó khi thực hiện hoạt động bên ngoài Trung Quốc”, Guajardo nói.
Các chuyên gia cũng chỉ ra rằng Tesla vẫn là một đối thủ đáng gờm trong một thị trường toàn cầu đang phát triển nhanh chóng. Nhà sản xuất ô tô Mỹ đã báo cáo doanh thu quý 4 vượt dự báo của các nhà phân tích và lợi nhuận ròng 7 tỉ USD trong 9 tháng đầu năm ngoái. Giá trị vốn hóa thị trường của nó là 754 tỉ USD.
Thay vào đó, câu hỏi mà nhiều người đặt ra là liệu có nhà sản xuất xe điện nào khác có thể cạnh tranh với lợi thế nhờ quy mô mà cả Tesla và BYD đều tự hào hay không. Tại Trung Quốc – thị trường ô tô lớn nhất thế giới – BYD và Tesla chiếm 43% doanh số bán xe điện.
“Tesla không cần phải lo lắng quá nhiều. Tất cả các hãng chế tạo ô tô khác đều phải hoảng sợ”, ông Dunne nói.
Sản xuất hơn 3 triệu ô tô vào năm 2023, BYD chuẩn bị đánh bại Tesla năm thứ hai liên tiếp
Ông chủ BYD Vương Truyền Phúc: Từ cậu bé mồ côi nghèo đến tỉ phú hàng đầu Trung Quốc
'Ông trùm' xe điện BYD hoàn tất thâu tóm mảng thiết bị di động tại Trung Quốc của Jabil
Theo Financial Times
