Đối với các đường bay nội địa, Vietjet Air duy trì ngôi đầu từ năm 2020. Năm 2024, hãng này chiếm 44% thị phần, còn Vietnam Airlines xếp thứ hai với 42%, bỏ xa các đối thủ nhỏ hơn như Bamboo Airways (6,9%) và Pacific Airlines (2,4%).
Ở mảng quốc tế, các hãng hàng không Việt Nam chiếm khoảng 40-45% thị phần vận tải hành khách. Trong đó VietJet Air nắm giữ 56% thị phần, vượt xa Vietnam Airlines (42%).
Trong 9 tháng đầu năm 2025, VietJet Air cho biết hãng chiếm lĩnh thị phần lớn nhất tại Việt Nam với 45% thị phần vận chuyển hành khách nội địa và 55% thị phần vận chuyển hành khách quốc tế.
Về tình hình kinh doanh, hãng hàng không quốc gia Vietnam Airlines đạt 88.922 tỷ đồng doanh thu thuần, lãi sau thuế 7.174 tỷ đồng sau 3 quý, tăng lần lượt 11%, 15% so với cùng kỳ.
Hãng hàng không VietJet Air của tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo cũng đón nhận nhiều tin vui khi doanh thu thuần tăng nhẹ so với cùng kỳ, đạt 52.769 tỷ đồng, lãi sau thuế tăng 15% lên 1.615 tỷ đồng.
Vì sao lợi nhuận quý III của 2 hãng bay suy giảm?
Còn xét riêng quý III, Vietnam Airlines ghi nhận hơn 30.371 tỷ đồng doanh thu thuần, tăng 13% so với cùng kỳ, chủ yếu nhờ doanh thu vận tải tăng mạnh 17% lên 24.079 tỷ đồng. Kết quả này có được nhờ sự tăng trưởng mạnh của sản lượng hành khách (khách nội địa tăng 16%, doanh thu vận tải quốc tế tăng 21% so với cùng kỳ).
Trái ngược Vietnam Airlines, doanh thu thuần Vietjet Air giảm 7% so với cùng kỳ xuống 16.931 tỷ đồng. Trong đó, vận chuyển hành khách (nội địa, quốc tế) vẫn là mảng chiếm tỷ trọng lớn nhất với 8.424 tỷ đồng. Xếp thứ hai là hoạt động phụ trợ với 6.048 tỷ đồng, chiếm 36% doanh thu.
Khác với nhiều hãng bay, doanh thu phụ trợ từ lâu đã trở thành một phần quan trọng trong mô hình kinh doanh của Vietjet, thể hiện qua dịch vụ hành lý ký gửi, bán hàng trên máy bay, quảng cáo... Bên cạnh đó, việc hãng áp dụng việc cân hành lý ngay ở cửa máy bay cũng có thể coi là chiến lược gia tăng nguồn thu từ mọi nguồn có thể.
Vietnam Airlines dù không công bố tổng doanh thu phụ trợ chi tiết nhưng có thể nhìn thấy hãng đã bắt đầu quan tâm đến mảng này như việc bán trà sữa LotusDeli trên các chuyến bay. Hay mới đây nhất, hãng thông báo bán pizza thương hiệu Pizza 4P's trên một số chuyến bay từ ngày 1/12/2025.
Quay trở lại tình hình kinh doanh, dù ghi nhận doanh thu tích cực nhưng lợi nhuận sau thuế Vietnam Airlines giảm 15% so với cùng kỳ, xuống 732 tỷ đồng. Nguyên nhân do chi phí hoạt động trong kỳ tăng cao và lỗ ròng từ chênh lệch tỷ giá hơn 290 tỷ đồng.
Tương tự, Vietjet Air cũng báo lãi “đi lùi” trong quý III khi lợi nhuận sau thuế giảm 44% so với cùng kỳ xuống 320 tỷ đồng do doanh thu giảm, chi phí hoạt động vẫn chiếm tỷ trọng lớn.
Áp lực của Vietnam Airlines và Vietjet Air
Trong báo cáo về Vietjet Air cuối tháng 11, Chứng khoán KIS Việt Nam cũng chỉ ra những thách thức lớn của hãng bay trong thời gian tới. Hạng vé thấp nhất của Sun PhuQuoc Airways có giá tương đương hạng Deluxe của Vietjet Air (và thấp hơn hạng Economy Lite của Vietnam Airlines) nhưng lại đáng tiền hơn (số kg hành lý ký gửi nhiều hơn, có suất ăn trên chuyến bay).
Trong khi đó, phần lớn giờ bay của Sun PhuQuoc Airways nằm ngoài khung giờ cao điểm. Điều này giải thích việc giá vé cực kỳ cạnh tranh.
Tuy nhiên, đơn vị phân tích cũng chỉ ra yếu tố trên cũng không quá gay gắt do các tàu bay mới của Sun PhuQuoc Airways dự kiến được bàn giao vào cuối năm để chuẩn bị cho cao điểm Tết 2026. Do đó rủi ro cạnh tranh từ hãng này trong quý IV là không lớn.
Về tình hình tài chính, tổng tài sản của Vietjet Air đạt 115.228 tỷ đồng tại ngày 30/9, tăng 16% so với đầu năm. Trong đó, tài sản dài hạn gần 39.860 tỷ đồng.
Bên kia bảng cân đối, nợ phải trả doanh nghiệp gần 90.817 tỷ đồng, nợ ngắn hạn chiếm tỷ trọng thấp (37.274 tỷ đồng).
Còn đối với Vietnam Airlines, điểm nhấn đáng chú ý của hãng trong quý III là phát hành thành công gần 900 triệu cổ phiếu, huy động hơn 8.970 tỷ đồng. Qua đó, doanh nghiệp chính thức xóa hoàn toàn tình trạng âm vốn chủ sở hữu tính đến ngày 30/9 (6.369 tỷ đồng). Đây là bước ngoặt quan trọng sau nhiều năm tái cơ cấu tài chính.
Mặc dù, đã hết âm vốn chủ sở hữu nhưng hãng bay này vẫn gánh khoản lỗ lũy kế hơn 27.000 tỷ đồng.
Tại ngày 30/9, quy mô tài sản của Vietnam Airlines ở mức 73.737 tỷ đồng, tăng 27% so với đầu năm. Trong đó tài sản ngắn hạn chiếm 32.684 đồng.
Bên kia bảng cân đối, nợ phải trả của hãng bay quốc gia lên tới 67.368 tỷ đồng nhưng phần lớn lại là nợ ngắn hạn với 56.748 tỷ đồng (chiếm hơn 84%).
Điều này cho thấy tình trạng mất cân đối vẫn tương đối "căng" khi nợ ngắn hạn gấp 1,7 lần tài sản ngắn hạn. Hệ số khả năng thanh toán hiện thời của Vietnam Airlines chỉ là 0,58 tính đến cuối tháng 9.
Theo lý thuyết, hệ số khả năng thanh toán hiện thời nhỏ hơn 1 thể hiện khả năng trả nợ của doanh nghiệp yếu, là dấu hiệu báo trước những khó khăn tiềm ẩn về tài chính mà doanh nghiệp có thể gặp phải trong việc trả các khoản nợ ngắn hạn. Khi hệ số càng dần về 0, doanh nghiệp càng mất khả năng chi trả.
Ai nắm lợi thế?
Theo thống kê, ngành hàng không Việt Nam đã đạt 97% sản lượng hành khách trước dịch vào 2024. Việt Nam được dự báo có mức tăng trưởng trung bình 5-6%/năm và lưu lượng hành khách sẽ tăng 8,1%/năm giai đoạn 2025-2030.
Đà phục hồi diễn ra tích cực với lượng hành khách quốc tế tăng nhanh và triển vọng dài hạn được hỗ trợ bởi tăng trưởng kinh tế, mở rộng hạ tầng sân bay và kế hoạch phát triển đội tàu bay. Trên toàn cầu, ngành hàng không đang phục hồi mạnh nhờ nhu cầu du lịch quốc tế tăng trở lại, đặc biệt tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương.
Trong báo cáo về ngành hàng không mới đây, Chứng khoán SHS cho biết để tận dụng cơ hội trên, Vietnam Airlines đã và đang tăng tần suất đến Trung Quốc, Ấn Độ... và khai trương nhiều đường bay mới sang châu Âu, châu Á, với mục tiêu mở rộng thị phần, đa dạng hóa nguồn khách và củng cố năng lực cạnh tranh.
Hãng cũng dự kiến ký hợp đồng mua 50 tàu bay Boeing thân hẹp, dự kiến bàn giao từ năm 2030, nhằm hiện đại hóa đội bay, nâng cao hiệu suất khai thác và tối ưu chi phí nhiên liệu. Vietnam Airlines cũng triển khai khởi công các dự án dịch vụ hàng không quy mô lớn tại sân bay Long Thành, tạo nền tảng vững chắc cho tăng trưởng dài hạn và nâng cao năng lực cạnh tranh trong khu vực.
Trong khi đó, Vietjet Air đang bước vào chu kỳ tái tăng trưởng mạnh mẽ khi đồng thời hưởng lợi từ 3 động lực cốt lõi: cầu quốc tế tăng, giá vé duy trì cao, và năng lực khai thác mở rộng. Nhu cầu bay quốc tế tiếp tục phục hồi 2 chữ số, trong khi slot bay nội địa vẫn hạn chế khiến giá vé bình quân giữ ở mức cao, tạo nền doanh thu ổn định cho mảng vận tải hành khách.
Giá nhiên liệu Jet A1 năm 2025 thấp hơn cùng kỳ nhờ nguồn cung toàn cầu cải thiện. Đây là yếu tố then chốt mở rộng biên lợi nhuận trong các quý sắp tới, dù vẫn có rủi ro từ địa chính trị và chính sách sản lượng OPEC+.
Hạ tầng hàng không đang bước vào giai đoạn mở rộng công suất theo chu kỳ lớn nhất trong hơn 10 năm trở lại đây. Nhà ga T3 Tân Sơn Nhất đã vận hành (20 triệu khách/năm), T2 Nội Bài mở rộng hoàn tất cuối 2025 (thêm 5 triệu khách quốc tế) và sân bay Long Thành giai đoạn 1 dự kiến vận hành từ đầu 2026, cho phép hãng tăng slot và mở thêm tuyến bay quốc tế – trụ cột tăng trưởng trung hạn của hãng.
Chứng khoán SHS cho rằng Vietjet Air vẫn giữ lợi thế áp đảo trong phân khúc giá rẻ với 43% thị phần nội địa và 56% thị phần quốc tế của các hãng bay Việt Nam. Đội tàu bay trẻ 85 chiếc (bao gồm 7 tàu bay A330 thân rộng) là nền tảng để hãng mở nhanh các đường bay xa như Ấn Độ, Úc, Kazakhstan và Đông Bắc Á. Đồng thời, chi phí CASK ở mức 5,2 US cents, là mức thấp hàng đầu thế giới, giúp hãng duy trì lợi thế dài hạn.
Hiệu suất khai thác tiếp tục ở mức hàng đầu khu vực khi load factor gần 87% và mức sử dụng tàu bay 13,7 giờ/ngày, vượt các hãng trong nước và nhiều đối thủ quốc tế, cho thấy Vietjet Air sẵn sàng hấp thụ công suất mới ngay khi hạ tầng được nới, thúc đẩy tăng trưởng sản lượng và doanh thu cốt lõi trong trung dài hạn.
Tuy nhiên, Chứng khoán SHS cũng lưu ý Vietnam Airlines và Vietjet Air sẽ đối mặt với sự cạnh tranh tăng từ 2026 với Bamboo Airways quay trở lại, cùng sự tham gia của Sun Phu Quoc Airways, Vietravel Airlines và các hãng khác.