Làm thế nào để tăng số lượng hoa quả xuất vào thị trường Trung Quốc?

Việt Nam đã có 9 loại trái cây được xuất khẩu chính ngạch vào thị trường Trung Quốc, gồm: Thanh long, dưa hấu, vải, nhãn, chuối, xoài, mít, chôm chôm và măng cụt. Ảnh AT

VietTimes đã có buổi trao đổi làm việc với ông Trần Thế Hùng- Tổng Giám đốc Công ty Cổ phần vận tải và Thương Mại đường sắt (Ratraco) và thương lái Trần Hữu Hải, người đang cung cấp hoa quả Việt Nam cho các siêu thị Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng châu.

Góc thương lái

Thưa ông, ông đánh giá về thị trường Trung quốc đối với các mặt hàng hoa quả?

Ông Trần Hữu Hải: Với hơn 1,4 tỷ dân, Trung Quốc là thị trường dường như là vô tận để tiêu thụ hoa quả Việt Nam. Ngay cả khi khan hàng, Trung quốc đã đưa thanh long ra đảo Hải Nam để trồng, thì chất lượng cũng không thể bằng thanh long Bình Thuận và Long An. Các siêu thị Bắc Kinh, Thượng Hải và Quảng Châu đang đặt chúng tôi 200 container/tháng thanh long, mít, dừa…nhưng không thể cung ứng kịp.

Có thể nói thiên nhiên đã ban tặng cho Việt Nam chúng ta lợi thế về khá nhiều chủng loại hoa quả và chất lượng hàng đầu khu vực. Điều cốt lõi là phải làm gì để có thể phát triển và mở rộng thị trường tiềm năng này.

Điều gì khiến cho chúng ta không thể đáp ứng được các nhu cầu lớn của thị trường Trung Quốc?

Ông Trần Hữu Hải: Nguyên nhân thì nhiều, nhưng tựu lại có 3 yếu tố chính. Thứ nhất là Bộ Nông nghiệp & phát triển nông thôn (NN&PTNT) và Tổng cục Giám sát chất lượng, kiểm nghiệm, kiểm dịch TQ đã ký văn bản áp dụng từ ngày 1/7/2019 yêu cầu trái cây 2 nước muốn xuất khẩu vào thị trường của nhau phải có xuất xứ.

Thực chất đây là tiêu chuẩn Viet GAP và Global GAP (chất lượng, an toàn và truy nguyên được nguồn gốc) mà thế giới đang áp dụng phổ biến. Các chủ vựa Việt Nam với tập tục bán “hàng chợ” chưa thích nghi với quy định này.

Thứ hai, các chủ vựa Việt Nam chủ yếu xuất thô, không chú trọng thương hiệu nên khâu tiêu thụ phụ thuộc rất nhiều vào thương lái Trung Quốc, luôn lâm vào cảnh “được mùa thì rớt giá, được giá thì mất mùa”, không thể mở rộng sản xuất.

Thứ ba là đối với hàng hoa quả tươi, có các yêu cầu về vận tải, nếu đi Thượng Hải, Bắc Kinh bằng đường biển kể cả khi sóng yên, biển lặng cũng phải mất độ 10 ngày. Việc vận chuyển đường bộ thì thường xuyên ách tắc tại cửa khẩu, riêng việc thông quan thông thường mất 1-2 ngày, thậm chí gần Tết mất đến 4 ngày.

Theo ông, cần phải tháo gỡ những vướng mắc gì?

Ông Trần Hữu Hải: Hoa quả Việt Nam, được đánh giá chất lượng vào loại tốt nhất Đông Nam Á, nếu tháo gỡ các rào cản, chúng ta có thể đẩy mạnh số lượng và chủng loại vào thị trường Trung Quốc. Hiện nay về việc xây dựng thương hiệu hoa quả Việt, chúng tôi đã và đang xúc tiến, triển vọng sang năm chúng ta có thể đưa vào thị trường Trung Quốc hơn 1 triệu tấn thanh long.

Ông Lý, thương lái Trung Quốc: "Mỗi tháng các siêu thị ở Quảng Châu có nhu cầu 300-400 container (14 tấn/container) thanh long của Việt Nam, cơ quan quản lý 2 nước cần sớm khai thông LVQT bằng đường sắt vì vận tải đường bộ đã quá thải". Ảnh AT

Hiện nay các chủ vựa trái cây ở Bình Thuận, đồng bằng Sông Cửu Long, Tây nguyên bước đầu đã có cam kết với các thương lái lớn hình thành các thương hiệu Việt để nâng cao giá trị hàng xuất. Tôi vừa ký được thỏa thuận với chủ vựa Hoàng Hậu ở Bình Thuận với diện tích trang trại thanh long 1.000 ha trước mặt các đại diện siêu thị Bắc Kinh, Thượng Hải. Điều này giúp cho phía Trung Quốc ổn định đầu vào cả về chất lượng lẫn sản lương.

Chúng tôi cũng đã xây dựng các kho lạnh có công suất lớn, để khi thu hoạch đưa vào làm lạnh sâu để bảo quan có thể lâu hơn trong quá trình vận chuyển. Vì thế, chất lượng hoa quả đến tay người tiêu dùng cũng tốt hơn trước đây nhiều.

Để có thể nâng cao số lượng, không chỉ các thương lái Việt Nam mà các nhà vận tải và Bộ Nông nghiệp và Nông thôn cũng vào cuộc để tháo gỡ khâu kiểm dịch biên giới, rút ngắn thời gian làm thủ tục.

Kiểm dịch- nút thắt LVQT đường sắt

Nhân việc nói đến các nhà vận tải, tôi xin hỏi - Ông Trần Thế Hùng, Tổng giám đốc Công ty Ratraco, điều gì khiến không thể đẩy mạnh xuất khẩu hoa quả Việt Nam bằng đường sắt liên vận quốc tế (LVQT)?

Ông Trần Thế Hùng: Về mặt kỹ thuật chạy tàu, chúng tôi đã tổ chức vận tải thành công từ ga Sóng Thần đến Quảng Châu, với cự ly khoảng 3.000 km. Thực tế, năm qua Ratraco đã xuất 500 container và nhập về 200 container. Vận tải hoa quả có khó khăn hơn tý là phải dùng container lạnh để đảm bảo nhiệt độ trong suốt quá trình vận tải

Với tư cách là nhà vận tải đường sắt chuyên nghiệp, nếu như các chủ hàng muốn hạ giá cước, Ratraco sẵn sàng tổ chức các đoàn tàu chuyên luồng Sóng Thần- Quảng châu, cố định ram xe để quay vòng nhanh, nâng cao tốc độ đưa hàng, đảm bảo hoa quả đến các siêu thị vẫn tươi nguyên. Việt Nam là láng giềng của Trung quốc, đang là lợi thế về vận tải nhưng thực tế chúng ta vẫn chưa thể thai thác tốt.

Nhưng chúng tôi vẫn gặp 1 số trở ngại khi tổ chức phát triển LVQT bằng đường sắt cho lĩnh vực hoa quả, loại hàng vận tải có điều kiện dù biết thị trường Trung Quốc đầy tiềm năng.

Theo ông, điều gì khiến xuất khẩu hoa quả Việt Nam bằng đường sắt liên vận quốc tế đang bị ách tắc?

Ông Trần Thế Hùng: Như các anh đã biết, từ trước ngày 1/7/2019 khi yêu cầu về kiểm dịch không gắt gao, các chủ hàng chủ yếu đi bằng đường bộ. Nên cho đến nay ga LVQT Bằng Tường phía Trung Quốc chưa có trạm kiểm dịch. Như vậy, đến ga LVQT Đồng Đăng, chúng tôi buộc phải chuyển sang đường bộ (cửa khẩu Hữu nghị) để kiểm dịch rồi lại chở về ga Bằng Tường để tiếp tục hành trình.

Thực ra, về nguyên tắc thì tất cả các ga LVQT đều phải có đầy đủ các bộ phận hải quan, kiểm dịch. Đây là vấn đề mới phát sinh nên phía đường sắt Việt Nam đã liên tục kiến nghị nhưng đến nay phía bạn vẫn chưa có ý kiến chính thức trả lời và đây thực sự là nút thắt của LVQT đối với riêng mặt hàng hoa quả.

Điều này sẽ phát sinh thời gian và chi phí?

Ông Trần Thế Hùng: Chính xác, để thông quan ở Lạng Sơn thường phải mất 1-2 ngày như ông Trần Hữu Hải vừa nói, ngoài ra còn phát sinh 8-10 triệu đồng/ container cước vận tải, chi cẩu tại 2 ga nên chủ hàng ngại đi đường sắt. Nếu Bộ Nông nghiệp và PTNT làm việc với phía Trung quốc lập trạm kiểm dịch tại ga LVQT Bằng Tường thì đường sắt có thể đảm đương độ 300 container/năm, năng lực chạy tàu của đường sắt Việt Nam thừa sức đảm bảo điều đó.

Hiện nay, năng lực thông qua tại cửa khẩu biên giới bằng đường bộ đã quá tải (mất 2-3 ngày), nên nếu không được tháo gỡ thì sẽ rất khó cho việc nâng cao số lượng hàng xuất khẩu. Việc đi bằng đường biển, tuy cước phí và các chi phí xếp dỡ hàng có rẻ hơn, chỉ độ 40-45 triệu đồng/ container nhưng phụ thuộc rất nhiều vào thời tiết. Có những thời điểm trong năm biển động, thời gian vận tải hàng hóa tăng, sẽ hỏng hàng.

Xin chân thành cám ơn 2 ông đã tham gia buổi trò chuyện. Hy vọng những thông tin này sẽ được các cơ quan chức năng nghiên cứu và sớm cùng phía Trung Quốc tháo gỡ trong thời gian sớm nhất.