|
|
| Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là dự án lớn nhất trong lịch sử với tổng mức đầu tư hơn 67 tỷ USD (1,7 triệu tỷ đồng) gần bằng tổng thu ngân sách trong 1 năm. |
Kết nối hàng loạt tuyến đường sắt
Trong báo cáo giải trình, tiếp thu, làm rõ một số nội dung Đại biểu Quốc hội quan tâm liên quan tới hồ sơ chủ trương đầu tư Dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam, Bộ Giao thông vận tải đã nêu rõ phương án hướng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam đã tính đến kết nối với hệ thống đường sắt liên vận quốc tế Á, Âu.
Cụ thể, khu vực phía Bắc, từ tổ hợp Ngọc Hồi, ga Thường Tín, tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối với các tuyến đường sắt quốc gia phía Bắc như tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn thông qua tuyến đường sắt vành đai phía Đông đang triển khai lập báo cáo nghiên cứu tiền khả thi và tuyến vành đai phía Tây đã quy hoạch.
Tuyến kết nối với trung tâm TP Hà Nội qua tuyến đường sắt đô thị số 1; kết nối với Cảng hàng không quốc tế Nội Bài qua tuyến đường sắt đô thị số 6; kết nối cảng biển khu vực Hải Phòng, liên vận quốc tế với Trung Quốc thông qua tuyến Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn.
Khu vực miền Trung, đường sắt tốc độ cao kết nối liên vận quốc tế với Lào tại ga Vũng Áng thông qua tuyến đường sắt Mụ Giạ - Vũng Áng - Vientiane; tại ga Chu Lai kết nối với cảng hàng không Chu Lai được hoạch định là đầu mối vận tải hàng hóa bằng hàng không khu vực miền Trung.
Tuyến kết nối cảng biển Vũng Áng (qua ga hàng hóa đường sắt tốc độ cao Vũng Áng), cảng Kỳ Hà (qua ga hàng hóa đường sắt tốc độ cao Chu Lai), cảng Vân Phong (ga hàng hóa đường sắt tốc độ cao Ninh Hòa). Ngoài ra, tại khu vực miền Trung tuyến đường sắt tốc độ cao đã được hoạch định kết nối với tuyến đường sắt qua Tây Nguyên tại ga Đà Nẵng.
Khu vực miền Nam, tuyến đường sắt tốc độ cao kết nối với mạng lưới đường sắt khu đầu mối TP.HCM, cảng biển Cái Mép - Thị Vải thông qua tuyến đường sắt Biên Hòa - Vũng Tàu (kết nối tại ga đường sắt tốc độ cao Trảng Bom); kết nối liên vận quốc tế với Campuchia thông qua tuyến đường sắt TP.HCM - Lộc Ninh; kết nối vùng Đồng bằng sông Cửu Long theo tuyến TP.HCM - Cần Thơ.
Từ ga Thủ Thiêm (điểm cuối tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam) kết nối với trung tâm TP.HCM, Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất thông qua các tuyến đường sắt đô thị; kết nối trực tiếp với Cảng hàng không quốc tế Long Thành tại ga Long Thành.
"Hướng tuyến và vị trí nhà ga trong dự án đã được các địa phương thỏa thuận thống nhất và phù hợp với các quy hoạch tỉnh; có khả năng kết nối các ga với các trung tâm đô thị bằng hệ thống đường bộ thuận lợi. Dự kiến, dự án sẽ đầu tư khoảng 13km đường kết nối mỗi nhà ga với hệ thống đường bộ khu vực, quy mô từ 4-6 làn xe.
Khả năng tự chủ nội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao
Trong quá trình khai thác, Bộ Giao thông vận tải sẽ chỉ đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam mở tuyến liên vận quốc tế như đã triển khai hiện nay để khai thác hiệu quả tuyến đường sắt này.
Bộ Giao thông vận tải cũng tính tới trường hợp nếu như không được nước ngoài chuyển giao công nghệ thì giải pháp thay thế cũng như khả năng tự chủ nội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao của Việt Nam sẽ như thế nào?
Hiện nay, công nghiệp đường sắt trong nước mới chỉ đáp ứng nhu cầu bảo dưỡng, sửa chữa đường sắt hiện hữu, đóng mới toa xe hàng, toa xe khách với tốc độ dưới 120 km/h.
Theo kinh nghiệm quốc tế, để phát triển công nghiệp đường sắt đòi hỏi các quốc gia phải làm chủ công nghệ lõi, có nền công nghiệp phụ trợ phát triển và đặc biệt là cần có nguồn vốn rất lớn để đầu tư công nghệ, cơ sở vật chất.
Do đó, các quốc gia đều rất cân nhắc khi quyết định lựa chọn phạm vi phát triển công nghiệp đường sắt vì việc chuyển giao công nghệ chỉ hiệu quả khi quy mô thị trường đủ lớn.
Trong dự án đã nghiên cứu, đưa ra một số chính sách, điều kiện về chuyển giao công nghệ; đồng thời, Bộ Giao thông vận tải cũng đã làm việc với một số doanh nghiệp trong nước như Tổng Cục công nghiệp - Bộ Quốc phòng, Tập đoàn Hòa Phát, Tập đoàn Thành Công,... để định hướng các doanh nghiệp có chiến lược và chủ động chuẩn bị nguồn lực tham gia quá trình triển khai và phát triển công nghiệp đường sắt sau này nhằm đạt được các mục tiêu định hướng phát triển công nghiệp đến năm 2045.
Tiếp thu ý kiến của Đại biểu Quốc hội, trong bước tiếp theo, Chính phủ sẽ tiếp tục rà soát, đánh giá kỹ lưỡng hơn về khả năng tự chủ nội địa hóa công nghệ đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc - Nam. Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải cũng thống nhất với ý kiến của đại biểu trong việc đề cao tính tự lực tự cường trong thực hiện Dự án.
Thảo luận tại Hội trường chiều 20/11 về chủ trương xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc Nam, Đại biểu Hoàng Văn Cường (Đoàn ĐBQH TP.Hà Nội) cho rằng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam phải thiết kế, đầu tư để khai thác lưỡng dụng, cả hành khách và hàng hóa, không phải chỉ chở hàng hóa trong trường hợp cần thiết.
"Tuyến đường này phải đáp ứng nhu cầu vận tải hàng hóa dọc tuyến Bắc Nam, kết nối với hệ thống vận tải liên vận quốc tế, thu hút và phân bố lại các hoạt động đầu tư đến các vùng miền có nhiều tiềm năng dọc tuyến đường sắt đi qua; để khai thác tối đa công suất, tăng nguồn thu, tránh thua lỗ phải lấy ngân sách bù lỗ hàng năm", ông Cường nêu quan điểm.