Đừng sợ hàng không tăng trưởng nóng

VietTimes -- Có nhiều góc nhìn về tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không được các diễn giả đưa ra tại buổi tọa đàm “Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức” diễn ra ngày 11/12. Nhưng dường như “nút thắt” hạ tầng, nguồn nhân lực đang khiến ngành hàng không muốn “nóng” hơn cũng gặp khó. “Tôi cho rằng chúng ta không nên sợ từ nóng, nếu nóng theo nghĩa tích cực. Càng nóng càng tốt nếu chúng ta kiểm soát được an toàn, an ninh”, Chủ tịch ACV Lại Xuân Thanh nêu quan điểm.
Đừng sợ hàng không tăng trưởng nóng - ảnh 1
Toàn cảnh buổi tọa đàm "Hàng không Việt Nam: Cơ hội và thách thức"

Nhanh, nóng hay rất nóng?

Khi được hỏi đánh giá như thế nào về tốc độ tăng trưởng hàng không trong thời gian gần đây, liệu có phải là sự phát triển “nóng” hay “rất nóng”, ông Đinh Việt Thắng - Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam (CAAV) - cho rằng dùng những từ ngữ như vậy chưa thật sự phù hợp.

Việc sử dụng từ “nóng” là khi nói đến sự phát triển vượt tầm kiểm soát, còn tốc độ tăng trưởng của ngành hàng không Việt Nam thì nên dùng từ “nhanh” thì phù hợp hơn.

Để dẫn chứng, ông Thắng cho biết, trong giai đoạn từ năm 2008 - 2019, thị trường hàng không tăng trưởng 17,1% về hành khách, 13,8% về hàng hóa. Mạng lưới đường bay nội địa và đường bay quốc tế, so với năm 2008, cũng tăng lần lượt đạt 2,4 lần và 2,44 lần.

“Tốc độ tăng trưởng nhanh nhưng hợp lý” - ông Thắng đánh giá. Theo ông, tốc độ tăng trưởng ngành hàng không gắn chặt với tốc độ phát triển GDP. Tức là, nếu GDP tăng 1% thì ngành hàng không sẽ tăng từ 1,5% đến 2%, còn ngược lại, nếu GDP giảm 1% thì ngành hàng không cũng bị ảnh hưởng.

Người đứng đầu CAAV cũng khẳng định thị trường hàng không vẫn nằm trong tầm kiểm soát của quản lý nhà nước, đảm bảo lành mạnh, có sự cạnh tranh và hành khách được hưởng lợi. Trong đó, an ninh, an toàn hàng không vẫn được giữ vững và “không nhiều quốc gia có chỉ số tốt như chúng ta”.

Chia sẻ tại buổi tọa đàm, ông Nguyễn Đình Cung, nguyên Viện trưởng Viện Quản lý kinh tế Trung ương (CIEM), cho rằng gọi là phát triển “nóng” là khi tiềm năng chỉ tăng trưởng ở mức 6% nhưng mình kích lên đến 6,5 - 6,7% - nghĩa là vượt quá năng lực, thì lúc đó mới là phát triển “nóng”. Còn tăng trưởng của ngành hàng không như hiện nay vẫn ở mức bình thường, do nhu cầu gia tăng từ sự phát triển kinh tế.

Ở góc độ khác, ông Đinh Việt Phương, Phó Tổng Giám đốc Vietjet Air chia sẻ lại quãng thời gian 8 năm gia nhập thị trường hàng không của hãng. Theo ông, khi Vietjet Air mới gia nhập thị trường, người dân phải mất từ 40 - 42 tiếng đường bộ để đi từ Bắc vào Nam. Sự xuất hiện của hãng đã đem đến xu hướng vận tải hàng không giá rẻ và người dân chỉ mất 2 tiếng đồng hồ để bay từ Tp. HCM - Hà Nội và ngược lại. Sau đó, ông nhận thấy nhu cầu sử dụng vận tải hàng không tăng lên ở tất cả các địa phương, ở nhiều cảng hàng không mà Vietjet Air bay đến.

Ông Lại Xuân Thanh, Chủ tịch HĐQT Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) cho rằng nền kinh tế phát triển, xã hội ổn định khiến nhu cầu hàng không tăng cao dẫn đến tăng trưởng nóng.

“Tôi cho rằng chúng ta không nên sợ từ nóng, nếu nóng theo nghĩa tích cực. Càng nóng càng tốt nếu chúng ta kiểm soát được an toàn, an ninh” - ông Thanh nói.

Hàng không muốn “nóng” cũng… khó

Ông Dương Trí Thành, Tổng Giám đốc Vietnam Airlines, chia sẻ tốc độ tăng trưởng hàng không nóng hay không phụ thuộc vào quan điểm của mỗi người. Tuy nhiên, việc tăng trưởng cao của hàng không Việt Nam chắc chắn đã và đang tạo ra nhiều khó khăn, đặc biệt là áp lực về hạ tầng và nguồn nhân lực.

Ngoài việc phát triển hàng không trong nước, với chính sách mở cửa, Việt Nam cũng khuyến khích các thành phần kinh tế tham gia cung ứng dịch vụ hàng không để nâng cao chất lượng. Các hãng hàng không nước ngoài ồ ạt vào Việt Nam khai thác cũng tạo ra sức cạnh tranh lớn.

Trước những lo ngại của ông Dương Trí Thành, vị Chủ tịch HĐQT ACV Lại Xuân Thanh lấy ví dụ tình trạng quá tải ở sân bay Tân Sơn Nhất khiến các hãng muốn vào cũng không phải chuyện dễ dàng.

“Anh Thành nói các hãng hàng không ồ ạt vào, nhưng thực chất không ồ ạt nổi bởi làm gì có slot. Năm nay, năng lực để cấp cho các hãng bay thêm ở Tân Sơn Nhất chỉ tăng 2 - 3%” - ông Lại Xuân Thanh nói và cho biết Tân Sơn Nhất không thể nóng hơn được nữa vì vấn đề hạ tầng, ưu tiên kiểm soát an toàn khai thác bay.

Cũng theo ông Lại Xuân Thanh, điểm nghẽn hạ tầng tại Tân Sơn Nhất còn khiến các hãng hàng không mới dù có quân tâm nhưng vì hết slot nên không thể vào được. Trong khi đó, điểm nghẽn về cơ chế khiến cho việc ACV cũng gặp khó trong việc giải ngân xây dựng và phát triển hạ tầng hàng không.

Một điểm nghẽn khác cũng được các diễn giả tham dự buổi tọa đàm chỉ ra là việc thiếu hụt nguồn nhân lực, đặc biệt là phi công - “một nguồn lực hàng không thuộc loại hiếm và thiếu, xã hội chưa sẵn sàng”, như chia sẻ của ông Dương Trí Thành.

Theo ông Thành, thời gian đào tạo phi công phải mất từ 5-6 năm và nhanh nhất cũng phải mất 3 năm. Trong 10 năm qua, Vietnam Airlines đã đào tạo được khoảng 1.000 phi công người Việt. Trước bối cảnh thị trường có thêm các hãng hàng không mới, những thông tin tranh giành phi xuất hiện cả năm vừa rồi.

“Việc một hãng lấy phi công của hãng khác không tạo ra điều gì mới cho xã hội mà chỉ làm đổ vỡ những kế hoạch có trước” - ông Thành lưu ý.

Trong khi đó, ông Đinh Việt Phương cho biết Vietjet Air luôn chủ động về nguồn nhân lực và hãng đang triển khai lớp đào tạo thứ hai với 120 phi công trẻ.

Ở góc độ quản lý nhà nước, ông Đinh Việt Thắng (Cục trưởng CAAV) cho biết việc thành lập các hãng hàng không mới cho thấy tiềm năng thị trường còn rất tốt.

Tuy nhiên, để đảm bảo phát triển bền vững thì cần phải làm rõ lộ trình, quy mô phát triển của các hãng mới. Mặt khác, cần phải đảm bảo “miếng bánh” thị trường đủ dành cho tất cả các hãng, nếu “miếng bánh” thiếu sẽ dẫn đến tình trạng cạnh tranh không lành mạnh./.