Các tập đoàn ô tô Trung Quốc bứt phá, cục diện ngành công nghiệp xe hơi toàn cầu thay đổi

Báo cáo tài chính ba quý đầu năm 2025 của các hãng xe trên thế giới cho thấy sự phân hóa mạnh: tốc độ tăng trưởng của các hãng xe phương Tây chững lại, trong khi các hãng xe Trung Quốc tiếp tục duy trì mức tăng trưởng cao về cả số lượng tiêu thụ, doanh thu và đầu tư R&D.

Về doanh số (số lượng xe tiêu thụ), Toyota và Volkswagen tiếp tục đứng đầu toàn cầu, nhưng mức tăng chỉ 6% và 1%. Stellantis, Honda, Porsche... đều rơi vào tăng trưởng âm. Trong khi đó, các hãng xe Trung Quốc lại tăng mạnh: BYD đạt 3,26 triệu xe trong ba quý, tăng 19% so với cùng kỳ, thu hẹp khoảng cách với Ford xuống chỉ còn 50.000 xe và tiến sát top 4 toàn cầu (bao gồm Toyota, Volkswagen, Hyundai-Kia và Stellantis); các hãng SAIC, Geely, Chery lần lượt tăng 21%, 29%, 15%.

Phân hóa kết quả kinh doanh

Về doanh thu, các hãng xe quốc tế phần lớn chỉ tăng trưởng một chữ số — Toyota và Hyundai tăng khoảng 8%, Volkswagen chỉ 1%. Ngược lại, các hãng xe Trung Quốc thể hiện rực rỡ: BYD tăng 13%, Geely tăng 10%, Chery tăng 18%.

Về lợi nhuận, sự khác biệt càng rõ: lợi nhuận ròng của các hãng quốc tế nhìn chung giảm mạnh — Volkswagen và Honda giảm hơn 50%, Toyota giảm 16%. Các hãng Trung Quốc lại duy trì lợi nhuận ổn định: BYD và Chery đều lãi hơn 10 tỷ NDT, lợi nhuận của SAIC tăng 17% và Seres tăng 32%. Đằng sau sự khác biệt là mức độ đầu tư vào R&D.

Sự khác biệt trong chiến lược R&D

Nhờ đầu tư liên tục vào công nghệ thông minh và chuyển sang điện hóa, các hãng xe Trung Quốc đã xây dựng được ưu thế dẫn đầu về công nghệ. Trong khi nhiều tập đoàn quốc tế cắt giảm chi phí R&D, các doanh nghiệp Trung Quốc lại tăng mạnh: BYD tăng 31% chi phí R&D, đạt 43,7 tỷ NDT trong ba quý; Chery, Geely, Seres đều duy trì mức tăng R&D hai chữ số.

Những khoản đầu tư này nhanh chóng được chuyển hóa thành nền tảng mới, công nghệ mới, mẫu xe mới. Tại Triển lãm ô tô Quảng Châu, trọng tâm cạnh tranh của các hãng xe hàng đầu đã chuyển từ so sánh thông số kỹ thuật sang xây dựng hệ sinh thái.

Nhóm xe điện thế lực mới

Trong nhóm các hãng xe điện mới nổi, khả năng có lãi là tiêu chuẩn so sánh cốt lõi. Quý III/2025, bốn hãng xe điện đã niêm yết hình thành cục diện “một lãi ba lỗ”: Leapmotor: lãi 150 triệu NDT, tiếp tục có lãi nhiều quý; XPeng: lỗ 380 triệu NDT, thu hẹp so với năm trước; Li Auto: lỗ 620 triệu NDT nhưng vẫn dẫn đầu về quy mô; NIO: lỗ 3,48 tỷ NDT, nhưng mức lỗ cũng giảm; Xiaomi: nổi bật nhất, doanh thu ô tô 28,3 tỷ NDT, lần đầu có lãi đơn quý 700 triệu NDT, phá vỡ “lời nguyền ngành xe mới”.

Về biên lợi nhuận gộp: XPeng 20,1% (cao nhất), Li Auto 16,3%, Leapmotor 14,5%, NIO 13,9%.

Chiến lược ra nước ngoài

Xuất khẩu đã trở thành lựa chọn bắt buộc của hãng xe Trung Quốc. Theo số liệu của Hiệp hội ô tô Trung Quốc (CAAM), trong 10 tháng đầu năm 2025, Trung Quốc xuất khẩu 5,62 triệu xe, trong đó xe năng lượng mới đạt 2,014 triệu chiếc, tăng hơn 90% so với cùng kỳ năm ngoái.

BYD bán được 700.000 xe ở nước ngoài trong ba quý, tăng 136% so với cùng kỳ năm ngoái, trở thành động lực tăng trưởng chính.

NIO hợp tác với đối tác bản địa để xây dựng mạng lưới và giảm chi phí.

GAC đặt mục tiêu vào năm 2027 tiếp cận 100 thị trường, xuất khẩu 500.000 xe, tiến từ “xuất khẩu thương mại” sang “xuất khẩu thương hiệu + hệ sinh thái”.

Chiến lược chuyển đổi

Các hãng xe truyền thống của Trung Quốc đang theo đuổi những con đường chuyển đổi khác nhau:

Doanh nghiệp đầu ngành BYD: tận dụng chuỗi giá trị hoàn chỉnh, tiến vào cả thị trường Nhật Bản; GAC: thực hiện “cách mạng hiệu suất hướng nội”, nâng hiệu quả 50%, rút ngắn chu kỳ R&D xuống 18–21 tháng; Geely: chiến lược tập trung hướng ngoại, kế hoạch “One Geely” giúp doanh thu quý III đạt 89,19 tỷ NDT, tăng 15% theo quý và 27% theo năm — mức cao kỷ lục; Great Wall: chiến lược “phối hợp đa thương hiệu” bước vào giai đoạn kiểm chứng, kết hợp SUV địa hình + xe năng lượng mới để tạo ưu thế khác biệt.

Tóm lại, quá trình tái cấu trúc ngành ô tô toàn cầu đã bắt đầu. Với vòng tuần hoàn tích cực “R&D – Công nghệ – Thị trường”, các thương hiệu xe Trung Quốc đang dẫn đầu những đường đua mới, trong khi các tập đoàn quốc tế vật lộn với khó khăn chuyển đổi.

Trong tương lai, mức độ đầu tư công nghệ, chính sách và biến động thị trường sẽ tiếp tục quyết định mức độ phân hóa giữa các hãng xe Trung Quốc và quốc tế.

Theo Sina